Авиация россии. Авиация россии Миг 21 характеристики и сравнение

МиГ-21 является самым известным в мире самолётом. Это легендарный и самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Выпускался серийно в СССР с 1959 по 1985 год, а также в Чехословакии, Индии и Китае. Благодаря массовости производства отличался очень низкой себестоимостью: МиГ-21МФ, например, стоил дешевле, чем БМП-1. Всего в СССР, Чехословакии и Индии было выпущено рекордное количество истребителей - 11496 шт. Чехословацкая копия МиГ-21 производилась под названием S-106. Китайская копия МиГ-21 выпускалась под названием J-7 (для НОАК), а её экспортная версия F-7 продолжает выпускаться и в настоящее время. По состоянию на 2012 год в Китае было выпущено около 2500 J-7/F-7. Отлично себя зарекомендовал практически во всех конфликтах, в которых участвовал. А участвовал он во всех более-менее крупных конфликтах, которые происходили в период после его создания - вплоть до сегодняшнего дня.

МиГ-21 - это действительно гордость отечественного (советского и российского) самолётостроения. Но история могла сложиться иначе, и место МиГ-21 мог занять другой самолёт. Был бы он достоин славы МиГ-21 или, напротив, любой альтернативный выбор был бы проигрышным?

Конкуренция между авиастроительными КБ существовала всегда, даже во времена СССР. И причины, побуждающие вести борьбу умов, есть и были всегда банальны: в первую очередь, это распределение денежных потоков от государства. Правило "победитель забирает всё" действовало и в дни "плановой экономики", действует и в условиях "рыночных отношений".

Отправной точкой своего рассказа я по праву считаю 5 июля 1953 года, когда в свет вышло Постановление Совета Министров СССР, которое предписывало "истребительным" КБ начать разработку новых типов самолётов, рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полета (не менее 1750 км/ч). Именно работы в рамках этого Постановления привели к рождению МиГ-21 и его соперников по конкурсу. А главным катализатором борьбы умов ведущих советских авиаконструкторов стал супербыстрый, но маломанёвренный истребитель Lockheed F-104 Starfighter, спроектированный чуть ранее "за Большой Лужей".

Время отличалось очень динамичным развитием боевой авиации, при этом чрезвычайно важное значение приобрела именно скорость полёта. Быстрый прогресс в области аэродинамики и авиационного двигателестроения открывал такие перспективы, которые еще недавно казались фантастикой. Всего за 5-6 лет скорость истребителей возросла почти в два раза, и во многом эта погоня за скоростью шла в ущерб манёвренным характеристикам. Представления авиаспециалистов о воздушном бое претерпевали серьёзные изменения, чему в немалой степени способствовало появление управляемого ракетного оружия класса "воздух-воздух". И главным критерием успешности в бою для специалистов стала именно скорость, а не манёвренность. Именно на скорость наседали теперь и заказчики: руководство ВВС СССР и МАП (Министерство авиационной промышленности). Их ТТТ (тактико-технические требования) к истребителям в вопросах скорости изобиловали числами, превышающими 2000 км/ч.

В КБ А. Яковлева пошли своим путём. Верный традициям коллектива в культуре веса и тщательности отработки аэродинамики, Як-50 при том же двигателе выигрывал у своего современника МиГ-17 по всем лётным характеристикам. Забегая вперед, скажу, что эти же приёмы позволили А.С. Яковлеву создать Як-140 на 1400 кг (!) легче МиГ-21.

Эскизный проект был утвержден А.С. Яковлевым уже 10 июля 1953 года. Вот что было сказано в нём о разработке: "Настоящий эскизный проект фронтового истребителя "Як-140" с двигателем AM-11 является дальнейшим развитием проводимой в течение ряда лет идеи лёгкого истребителя. Предлагаемый истребитель удачно сочетает параметры малогабаритного лёгкого самолёта и обеспечивает выдающиеся лётно-боевые качества, гарантируемые непревзойденной тяговооруженностью… Лётные данные: вертикальная скорость у земли 20 м/с, а на высоте 15000 м - 30 м/с; практический потолок превышает 18000 м; максимальная скорость на высотах 10000-15000 м достигает 1700 км/ч. Обладая малой нагрузкой на крыло и большой тяговооруженностью, лёгкий истребитель имеет отличную манёвренность как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях".

Таким образом, разработчики Як-140 сознательно пожертвовали скоростью ради хорошей манёвренности. Для этого крыло машины сделали несколько больших размеров, чем было принято для скоростных самолётов подобного класса. При этом максимальная скорость снижалась на 150-200 км/ч, но зато существенно улучшались манёвренность и взлётно-посадочные характеристики. Малые значения удельной нагрузки на крыло (на взлете 250 кг/м², а на посадке 180 кг/м²) и низкое давление колес на грунт (6,0 кг/см²) вполне допускали эксплуатацию самолёта с грунтовых аэродромов. Кроме того, существенно уменьшалась вертикальная скорость снижения и тем самым облегчалась посадка истребителя с остановившимся двигателем, что рассматривалось конструкторами как важный элемент повышения безопасности и живучести. Як-140 должен был отличаться феноменальной для своего времени тяговооружённостью, которая по расчетам составляла чуть больше 1 (!), что соответствует показателям современных истребителей F-15, F-16, МиГ-29 или Су-27. Для сравнения: этот показатель у МиГ-21Ф (1958 г.) составлял 0,84, а у "вражеского" F-104A - 0,83. Такая тяговооруженность в сочетании со сравнительно низкой удельной нагрузкой на крыло обеспечивала бы Як-140 безусловное преимущество в манёвренном воздушном бою. Таким образом, А.С. Яковлев проявил конструкторскую прозорливость и создавал в далеких 50-х годах свой истребитель по тем же принципам, на основе которых были созданы в 70-80-х годах истребители завоевания превосходства в воздухе четвёртого поколения.

При проектировании самолёта также большое внимание уделялось простоте и удобству эксплуатации - удобная схема размещения оборудования и вооружения, широкие люки в фюзеляже, возможность отстыковки хвостовой части фюзеляжа для замены двигателя, лёгкосъемный хвостовой кок фюзеляжа для свободного подхода к хвостовой части двигателя. Проводка управления рулями и двигателем проходит по верху фюзеляжа и закрыта откидывающимся обтекателем (гаргротом). Электропроводка проложена в легкодоступных местах, причём значительная часть её находится под гаргротом. Надо отметить, что подобный подход ещё не был общепринятым, и разработанные в те же годы Су-7, F-102(106) и др., вызывали заслуженные нарекания обслуживающего персонала.

Одна из основных особенностей Як-140 - высокая живучесть. Расчётная вертикальная скорость снижения при планировании с неработающим двигателем не превышает 12 м/с с выпущенным шасси и отклонёнными закрылками. Следовательно, возможна посадка с вышедшим из строя двигателем. Гидравлические системы выпуска шасси и закрылков, а также торможения колёс главной опоры шасси дублируются пневмосистемой. Выпуск передней и главной опор производится по потоку, что обеспечивает аварийный выпуск шасси даже при малом давлении в пневмосистеме. Управление рулём высоты и элеронами необратимое, осуществляется при помощи вращающихся валов, работающих на кручение и испытывающих небольшую нагрузку. Поэтому прострел одного или нескольких валов значительно менее опасен, чем прострел тяг обратимого управления, работающих под значительной нагрузкой на растяжение или сжатие. Двигатель снабжён системой сигнализации и тушения пожара. Топливный фильтр низкого давления защищён от обледенения в полёте. Установлена система аварийного выключения дожигания.

Первый экспериментальный истребитель построили в конце 1954 г. В январе 1955 г. начались его наземные испытания: рулёжки, пробежки до скорости отрыва и т.д. Тем временем в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского) провели статиспытания основного варианта Як-140. Оказалось, что крыло самолёта необходимо усилить, но это нисколько не мешало проведению первого этапа лётных испытаний. Тем не менее, в феврале 1955 г. работы по самолёту были остановлены буквально накануне первого вылета и уже не возобновлялись. Удовлетворительное объяснение этому факту до сих пор не найдено, можно лишь констатировать, что официального решения МАП о свёртывании работ по Як-140 не было. Необходимость доработки крыла не может рассматриваться как серьёзная причина отказа от самолёта, так как подобные случаи нередко встречались и раньше. Технические проблемы, возникавшие при этом, решались, как правило, быстро и вполне успешно. Интересные сведения, проливающие свет на эту историю, были рассказаны в журнале "Авиация и время". По словам одного из ветеранов КБ, на вопрос о судьбе Як-140, заданный им А.С. Яковлеву много лет спустя после описываемых событий, тот ответил, что тогдашний министр авиапромышленности СССР П.В. Дементьев без всяких объяснений известил его о бесперспективности и бессмысленности попыток КБ продолжать работы по Як-140, поскольку предпочтение всё равно будет отдано другому самолёту.

Так, едва родившись на свет, умер один из возможных конкурентов легендарного МиГ-21, лёгкий истребитель Як-140. Вопрос "Стал бы Як-140 заменой МиГ-21?" не имеет положительного ответа. Даже абстрагируясь от описанных выше чисто технических проблем, слишком пристально руководители авиационных ведомств внимали характеристикам "забугорного" F-104, легко перемахнувшего рубеж в 2.0М. Основой тактики грядущих боёв виделись высотные и высокоскоростные бои на сходящихся курсах. Следовательно, и основными характеристиками, влияющими на выбор самолёта, являлись именно скорость и высотность. А Як-140, опередивший по своей концепции весь мир, по этим показателям проигрывал конкурентам, и стал бы в конкурсе аутсайдером. Понимание ошибочности неманёвренного боя придёт позже, после Вьетнамской войны и арабо-израильских конфликтов. Именно там Як-140 мог бы реализовать свой потенциал. Реальные бои показали, что МиГ-21 был в ближнем воздушном бою примерно равен Миражу-3, и победа зависела исключительно от опыта пилота и верно выбранной тактики. Будь на его месте Як-140, и правило пилотов МиГ-21 "Увидел "Мираж" - не вставай в вираж" уже не имело бы смысла. Учитывая выдающуюся скороподъёмность и меньшую нагрузку на крыло, Як-140 должен был заметно превзойти "Мираж-3". В бою же с F-104 Як-140 в целом был бы равен МиГ-21. Як-140 превосходил конкурентов и в дальности полёта (основной недостаток МиГ-21 и Су-7), а запас веса позволял ещё больше увеличить разрыв. Но история Як-140 закончилась так и не начавшись. И единственное, в чём он стал вехой, так это в творчестве ОКБ А.С. Яковлева, став последним, построенным в этом ОКБ, одноместным фронтовым истребителем.

Как известно, в 1949 г. КБ Павла Осиповича Сухого было закрыто из-за его конфликта с министром Вооруженных сил СССР Н.А. Булганиным. По официальной же версии, это конструкторское бюро ликвидировали в связи с катастрофой опытного перехватчика Су-15 и общей "неэффективностью" работы: ведь за период существования КБ на вооружение была принята всего одна машина - Су-2. Таким образом, в пятидесятые в СССР остались только две фирмы, конструирующие истребители: КБ А.И. Микояна и КБ А.С. Яковлева. Казалось бы, они и должны были стать основными конкурентами при создании истребителя нового типа. Но, как было рассказано выше, Яковлева просто выдавили из конкурса. Однако конкурсная борьба всё-таки получилась, причём достаточно интригующая. Главным соперником А.И. Микояна стал вернувшийся в строй опальный П.О. Сухой, совсем недавно назначенный приказом МОП № 223 от 14 мая 1953 года Главным конструктором ОКБ-1 вместо В.В. Кондратьева.

Таким образом, Сухой попал, как говорится, из огня да в полымя: пока он принимал матчасть на Центральном аэродроме и подбирал толковых людей во вновь созданную команду, подоспело то самое Постановление, которое предписывало "истребительным" КБ начать разработку новых типов самолётов, рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полёта (не менее 1750 км/ч). По уровню заданных характеристик было ясно, что создаваемый самолёт должен был стать не просто новой машиной, а обеспечить существенный прорыв в максимальной скорости. К слову, напомню, так уж получилось, но к 1953-му году в СССР вообще не существовало серийных сверхзвуковых самолётов. Несмотря на новизну и сложность задания, вновь образованный коллектив, возглавляемый П. О. Сухим, активно начал разработку проекта. Базой для него послужил проект Су-17 Р (реактивный), подготовленный еще в 1948-м году.

Работы шли в двух направлениях. Первое - это фронтовой истребитель (именно он и стал главным конкурентом МиГ-21), а второе - перехватчик ПВО. Оба самолёта разрабатывались в двух вариантах, отличавшихся крыльями: один с традиционным стреловидным, другой с новым треугольным. Фронтовой истребитель со стреловидным крылом получил обозначение С-1 Стрелка, а с треугольным - Т-1. Соответственно назвали и перехватчики: С-3 и Т-3. Сухой хотел испытать параллельно оба типа крыла и отдать на вооружение лучший вариант.

Чтобы достичь бОльших скоростей полета, чем у проекта Р, Павел Осипович решил также использовать новый турбореактивный двигатель (ТРД) конструктора А.М. Люльки АЛ-7Ф с заявленной тягой на форсаже 10000 кгс. Правда, двигатель ещё не был готов, и в качестве временной меры на прототип могли поставить его нефорсированный вариант АЛ-7, развивавший на треть меньшую тягу. Теоретические расчеты показывали, что даже с таким слабеньким ТРД самолёты проектов С выйдут на сверхзвуковые скорости.

Проектирование истребителя С-1 шло довольно бойко, ведь его конструкция во многом повторяла проект Р (Су-17 Р, на первом фото - проекции мстребителя этого проекта). Конечно, для своего времени Су-17 был революционной и передовой конструкцией, но с момента его проектирования прошло уже 5 лет, а именно это порой игнорировали сотрудники КБ. Это привело к тому, что к моменту окончания проектирования ход работы был нарушен начальником бригады общих видов Е.Г. Адлером. Об этом он написал в своих воспоминаниях так: "Подталкиваемый эйфорией, связанной с Су-17 Р, который был загублен еще в 1948-м, я пассивно наблюдал, как молодые сотрудники бригады эскизного проектирования Сизов, Рюмин, Пономарёв и Поляков усердно повторяли основные черты этого идеала… Но по мере того, как чертежи из бригады эскизного проектирования перемещались в основные бригады ОКБ, во мне исподволь росло чувство недовольства и напрашивалось иное конструктивное решение. Подписывая чертежи всё с большим отвращением, я, наконец, не выдержал и отправился к Сухому с повинной головой…"

В своей беседе с Сухим Адлер предложил существенно переработать проект. Демократичный и спокойный Сухой одобрил революцию. Свои соображения по изменению проекта Адлер представил коллективу через несколько дней. Главные изменения коснулись расположения основных опор шасси - с фюзеляжа их предстояло перенести на крыло, а освободившееся место занять топливными баками. Переставное горизонтальное оперение с рулями высоты следовало заменить цельноповоротным стабилизатором. Его нужно было перенести с киля на хвостовую часть фюзеляжа, ибо в киле не помещались мощные бустеры.

Но перестановка шасси потребовала изменения силового набора крыла и кинематической схемы самого шасси. Возникли нюансы в системе управления и т. д. Работа затормозилась. Сам Адлер потратил массу времени не только на решение возникших проблем, но и на убеждение сотрудников в своей правоте, чем, собственно, и нажил себе массу недоброжелателей. Конфликт нарастал, и Е.Г. Адлер был вынужден уйти от П.О.Сухого в ОКБ Яковлева. По итогам этой истории Адлер написал: "Из сравнительного расчёта весов одновременно спроектированных двух вариантов конструкции Су- 7 было установлено, что общая экономия веса в новом варианте составила 665 кг… Не скрою, что приятно было услышать, когда однажды скупой на похвалы Павел Осипович всё же бросил на одном из совещаний фразу: По схемам Адлера конструкции легче получаются".

Законченный проект С-1 "Стрелка" (фото 2, проекции планера С-1) имел незатейливый цилиндрический фюзеляж с большим удлинением, лобовой воздухозаборник с центральным конусом, среднерасположенное стреловидное крыло и однокилевое хвостовое оперение. Все эти конструкторские решения были направлены на уменьшение аэродинамического сопротивления и достижение больших скоростей, тем более, что такая схема была максимально изучена ЦАГИ. И если планер С-1 был привычным и даже классическим для отечественных самолётов, то силовая установка была на тот момент уникальна.

Разрабатывая свой новый турбореактивный двигатель АЛ-7, Архип Михайлович Люлька решил добиться увеличения тяги путём повышения степени сжатия воздуха в компрессоре. Эту задачу можно было решить простым добавлением ступеней, но при этом росли вес и габариты двигателя. А можно было применить так называемый сверхзвуковой компрессор. В нём, благодаря специальному профилю лопаток, воздушный поток между лопатками движется быстрее скорости звука. Ступеней у него меньше, но напор воздуха больше. Соответственно, меньше вес и больше тяга.

Люлька решил сделать сверхзвуковой только первую ступень. По своей эффективности она заменяла 3-4 дозвуковые. Для повышения напорности диаметр колеса новой ступени был увеличен, а диаметр старых ступеней остался прежним, из-за этого в воздушном тракте образовался характерный горб. На испытаниях двигатель заработал и показал расчётные характеристики, но вот его горб не давал покоя коллективу конструкторов. Все их попытки выправить "уродство" так и не увенчались успехом. Ровный компрессор упрямо работать не хотел. В конце концов его оставили в покое, и необычная форма проточной части компрессора АЛ-7 стала его визитной карточкой.

Архип Михайлович даже шутил по этому поводу. Однажды его ОКБ посетила американская делегация из General Electric. Ведущий специалист фирмы, увидев компрессор двигателя АЛ-7, удивленно спросил Люльку: "Почему у вашего двигателя компрессор горбатый?" На что тот шутя ответил: "Он от рождения такой!"

1 июня 1955 года в ЛИИ в г. Жуковский открылась летно-испытательная станция (ЛИС) ОКБ П.О.Сухого - до завершения постройки С-1 оставалась всего пара недель. После опробования агрегатов и систем, самолёт в ночь с 15 на 16 июля 1955 года под чехлами с соблюдением всех режимных норм и с милицейским эскортом на мотоциклах, перевезли из Москвы на ЛИС. Испытательную бригаду возглавил ведущий инженер В.П. Балуев.

Поскольку у ОКБ ещё не было своих лётчиков-испытателей, для первых полётов на С-1 на время по договорённости с ВВС был приглашен А.Г. Кочетков из Государственного Краснознамённого научно-испытательного института военно-воздушных сил (ГК НИИ ВВС), ранее уже испытывавший первый реактивный самолет П.О. Сухого Су-9. 27 июля А.Г. Кочетков на С-1 выполнил первую рулёжку по бетону аэродрома. Затем последовали новые пробеги уже с отрывом носового колеса, но, несмотря на отсутствие замечаний по машине, дата первого полёта всё откладывалась. 6 сентября П.О. Сухой направил в МАП заявку на первый полёт С-1, но события следующего дня внесли свои коррективы.

7 сентября планировалась очередная рулёжка и небольшой подлёт (отрыв всеми шасси от бетона и обратное приземление), но как только машина оторвалась от полосы, она неожиданно взмыла на 15 метров!!! Длины полосы для посадки впереди уже явно не хватало. Лётчику ничего не оставалось делать, как помочь оказавшейся очень "летучей" машине. Увеличив до максимальных оборотов тягу двигателя, А.Г. Кочетков продолжил взлёт. Выполнив полёт по кругу, С-1 совершил посадку. За спасение опытной машины лётчику была объявлена благодарность и выдана премия в размере месячного оклада. Настроение самого Сухого не портило даже то, что конкурентам удалось его опередить - их машины встали на крыло в 1954 г. Первым отличился Микоян - его Е-2 под управлением Е.К. Мосолова взлетел 14 февраля, а через две с половиной недели оторвался от заводской полосы истребитель XF-104А Джонсона.

На этом первый этап заводских испытаний проекта С-1, оснащённого бесфорсажным ТРД АЛ-7, был завершен. К этому времени машина выполнила 11 полётов и налетала четыре часа и пять минут. При этом удалось перейти звуковой барьер в горизонтальном полёте и определить основные характеристики устойчивости и управляемости самолёта. Тем временем моторостроители подготовили лётный экземпляр двигателя АЛ-7Ф с форсажной камерой. После небольшой доработки он был установлен на С-1, и в марте 1956 года начался второй этап испытаний машины. Уже в первых полётах после включения форсажа самолёт легко разогнался до скорости М=1,3-1,4. Ещё один шаг, и был взят барьер в М=1,7. Теперь испытатели замахнулись на две скорости звука! В каждом новом полёте для уменьшения риска потерять единственную опытную машину скорость увеличивали на 0,1 числа Маха. 9 июня самолёт достиг скорости в 2070 км/ч (М=1,96), достигнутая скорость уже превосходила требуемую ТТТ (тактико-технические требования) ВВС, что вызвало воодушевление заказчика и руководства МАП, поскольку обещало резкий прирост максимальной скорости по сравнению с самым скоростным на то время советским истребителем МиГ-19. Однако, чуть позже были сделаны необходимые доработки и исправления, что позволило Махалину разогнаться до 2,03М (2170 км/ч) и наконец-то взять "второй звук".

Резкий прирост максимальной скорости по сравнению с предыдущим поколением машин (в частности МиГ-19) породил некую эйфорию как у заказчика - ВВС, так и у руководства МАПа. Поддержка шла на самом высоком уровне, так как совпадали интересы и МАПа (ведь ему для отчетности были нужны высокие показатели), и заказчика - ВВС (вполне обоснованно желавшего иметь на вооружении новую машину, которая стала бы достойным ответом на "американский вызов" в лице истребителей 100-й серии). Но и соперники Павла Осиповича Сухого в лице ОКБ А. И. Микояна, не дремали: летом 1955-го, даже раньше С-1, на испытания вышел опытный Е-4, а в начале 1956-го - и Е-5 со штатным двигателем Р-11. Весной 1956-го машины шли буквально нога в ногу по этапам программы заводских испытаний, постепенно наращивая скорость в негласном "социалистическом" соревновании.

В результате некоторое время игра шла, можно сказать, честно, и первому выигравшему (им, как уже было сказано, стало ОКБ Сухого) было предоставлено право запуска машины в серийное производство. Вскоре вышло постановление правительства, по которому С-1 под обозначением Су-7 запустили в малую серию на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре (позднее - КНААПО, в настоящее время - КНААЗ "Концерна Сухой"). К описываемым мной событиям завод был вотчиной ОКБ Микояна: здесь выпускали МиГ-17 и готовились к производству МиГ-19. Но, в отличие от головных заводов МАПа № 21 в Горьком (сегодня - Нижний Новгород) и № 153 (сегодня - НАПО) в Новосибирске, он был как бы не "родным": и расположен далеко, и объемы производства поменьше, и оборудование похуже… А посему и отношение к тому, что его собирались передать Сухому, у "микояновцев" было достаточно спокойное. Ну, а "суховцам" выбирать не приходилось, и комплект рабочей документации в установленные сроки передали на серийный завод. В 1957-м, еще до окончания испытаний, там началась подготовка производства.

Государственные совместные испытания фронтового истребителя Су-7 завершились 28 декабря 1958 года. Су-7 имел тяговооруженность около единицы и нагрузку на крыло 290 кг/м2. Самолет развивал максимальную скорость в 2170 км/ч и имел потолок в 19100 метров, что являлось лучшим показателем для отечественных машин на то время. Фактически в 1959 году было изготовлено 96 самолетов Су-7.

Чем вооружались самолёты Су-7

Серийные машины несли вооружение, состоящее из двух 30-мм пушек НР-30, установленных в корневых частях консолей крыла с боезапасом по 65 патронов на ствол (при допустимой емкости патронного рукава в 80 патронов). На подфюзеляжных балочных держателях БДЗ-56Ф могли подвешиваться два ПТБ (дополнительные топливные баки) по 640 литров каждый или, в перегрузку, авиационные бомбы калибром до 250 кг. Поскольку из-за "прожорливого" двигателя большинство полетов выполнялось с ПТБ, в серии под крыло установили еще два БДЗ-56К для бомб калибра до 250 кг или блоков ОРО-57К с НУРСами (неуправляемыми реактивными снарядами). Первоначально ОРО-57К были разработаны в ОКБ А.И. Микояна для истребителя МиГ-19, но в дальнейшем нашли ограниченное применение и на Су-7 . Каждый блок снаряжался восемью 57-мм НАРС С-5М с фугасной БЧ (боевой частью). Подрыв снаряда осуществлялся механическим ударным взрывателем мгновенного действия В-5М. Прицеливание выполнялось с помощью авиационного стрелкового прицела АСП-5НМ, а для определения дальности до воздушных целей самолеты комплектовались радиодальномером СРД-5М, установленным в контейнере выдвижного конуса воздухозаборника.

А что же конкуренты?

А конкуренты в лице ОКБ А.И. Микояна все больше "наступали на пятки". Как уже говорилось, они первыми стартовали в гонке за лучший истребитель - 14 февраля 1955 года лётчик-испытатель ОКБ Г.К. Мосолов поднял в воздух опытный Е-2 со стреловидным крылом и двигателем РД-9Б с форсажной тягой 3250 кгс, ранее устанавливавшимся на МиГ-19. Это было временное решение, поскольку проектируемый истребитель Е-1 предполагалось оснастить новым ТРДФ А.А. Микулина АМ-11 тягой на форсаже 5110 кгс и треугольным крылом - последним "писком" авиационной моды тех лет. Из-за недобора тяги Е-2 сильно не дотягивал до заданной максимальной скорости в 1920 км/ч и потолка 19000 м. Вариант истребителя Е-4 с треугольным крылом и все тем же РД-9 тоже не "блистал" летными характеристиками - его максимальная скорость составляла всего 1290 км/ч, а потолок 16400 м. На этом фоне результаты, показанные суховским С-1, выглядели более предпочтительно. Не исправила положения и "треуголка" Е-5 с доработанным крылом и ТРДФ АМ-11 (в серии Р11-300). Самолет из-за все еще недостаточной мощности двигателя не дотягивал до ТТТ ВВС и тогда расценивался заказчиком как неудачный и бесперспективный. Начавшийся было серийный выпуск Е-5, получившего в серии обозначение МиГ-21 , на тбилисском авиазаводе №31 был быстро свернут.

Главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин 9 января 1958 года в письме в ЦК КПСС указывал, что "ВВС как заказчик заинтересованы в доводке большого количества опытных самолетов с тем, чтобы иметь возможность выбора... По летным характеристикам Су-7 имеет преимущество по сравнению с МиГ-21 в скорости на 150-200 км/ч и потолку - 1-1,5 км, при этом он может быть, после внесения небольших изменений, истребителем-бомбардировщиком. Доведенность Су-7 более обнадеживающая, чем МиГ-21".

Казалось, судьба МиГ-21 повисла на волоске, но на следующий день К.А. Вершинин вместе с председателем ГКАТ П.В. Дементьевым отправляет в тот же адрес еще одно письмо, но уже с просьбой выпустить из имеющегося задела 10-15 МиГ-21. Понять тайны "мадридского двора" очень трудно. Последняя просьба так и осталась без внимания. Однако МиГ-21 кто-то "выручил"; вполне возможно, что свое слово сказало и ОКБ-300, вовремя подоспевшее с предложением по форсированному варианту двигателя Р11Ф-300. И уже 24 июля 1958 года вышло постановление Совета министров No. 831-398, а спустя девять дней - приказ ГКАТ № 304 о постройке самолета МиГ-21Ф (Е-6, изделие "72" завода No. 21) с двигателем Р11Ф-300 на базе МиГ-21. Новый Р11Ф-300, выпуск которого начался в 1958 году, имел форсажную тягу 6120 кгс, приемлемую надежность и позволил существенно улучшить практически все летные характеристики истребителя. 20 мая 1958 года В.А. Нефедов оторвал от земли Е6-1, первый опытный образец истребителя, получившего в дальнейшем обозначение МиГ-21Ф. С форсированным ТРДФ, острой передней кромкой ВЗ, двухскачковым конусом и другими улучшениями МиГ-21Ф развивал максимальную скорость 2100 км/ч, достигал высоты 20700 м и имел дальность полета с одним ПТБ 1800 км.

Между тем продолжавшиеся проблемы с АЛ-7Ф на фоне нового конкурента не прибавляли сторонников суховской машине. Из приведенных ниже таблиц совершенно очевидно, что у Сухого получился большой истребитель. Тем не менее, сравнивая самолеты его и Микояна, видно, что характеристики маневренности Су-7 получились неплохими. Наблюдается значительное преимущество Су-7 в радиусе виража, которое сохраняется с ростом высоты. Но есть небольшое отставание в скороподъемности. Командование ВВС было удовлетворено новой машиной П.О. Сухого. Однако военные поддерживали и альтернативный проект Микояна, который в качестве фронтового истребителя подходил лучше. Естественно, что проблемы возникали и с МиГ-21, но число этих самолетов в частях ВВС росло. В 1959 году самолет был запущен в серию на горьковском авиазаводе №21, дав старт выпуску одного из самых массовых и знаменитых реактивных истребителей "всех времен и народов". А к началу 1960 г. заводы построили уже более 200 (!) машин. Концепция легкого фронтового истребителя для воздушного боя побеждала. МиГ-21 отличался более простой в эксплуатации силовой установкой, меньшим расходом топлива, был менее заметен в воздухе, обладал лучшими взлетно-посадочными характеристиками, и для принятия его на вооружение не требовалось увеличивать взлетные полосы по всей стране, что в итоге и предопределило выбор военных.

МиГ-21 стал "рабочей лошадкой" фронтовой авиации, а Су-7, как и предлагал в своем письме Главком, начали переделывать в бомбардировщик. Последние "чистые" Су-7 12-й серии покинули сборочный цех в декабре 1960 года. Всего построили 133 истребителя, из них 10 предсерийных и первые 20 серийных самолетов имели двигатели АП-7Ф. Учитывая огромную потребность ВВС в подобных истребителях, число построенных Су-7 просто мизерное - они находились на вооружении только двух истребительных авиаполков - 523-го и 821-го. Обе части базировались в Приморском крае, поближе к заводу-изготовителю. Часть самолетов поступила в Ейское ВВАУЛ, где было развернуто обучение летчиков. Официально на вооружение Су-7 так и не был принят.

Список литературы:

• Адлер Е.Г. Земля и небо. Записки авиаконструктора.
• Марковский В.Ю., Приходченко И.В. Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б. «Выйти из тени!»
• Авиация и время // 2011. №5. «Самолет эпохи реактивного классицизма». АвиО. Антология Су-7.
• Крылья Родины // Адлер Е.Г. Как зарождался Су-7.
• Цихош Э. Сверхзвуковые самолеты.
• Крылья Родины // Агеев В. На пороге «второго звука».
• Астахов Р. Фронтовой истребитель Су-7.
• История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
• О. Микоян:: Миг жизни. Воспоминания об авиаконструкторе А. И. Микояне

© Павел Мовчан (Colorad)

Всего в СССР за все годы МиГ-21 разных модификаций произведено:
- завод "Знамя труда" (г.Москва) - 3203 экз.
- Горьковском авиазавод "Сокол" - 5278 экз.
- Тбилисский авиазавод - 1677 экз.

ИТОГО: 10158 экз. (в СССР).

Статус: СССР / Россия:
- 1958-1986 г.г. - годы серийного производства МиГ-21 в различных вариантах и исполнениях;

1958 г. - на Тбилисском авиазаводе построены первые 7 экз МиГ-21Ф;

1959-1960 г.г. - серийное производство МиГ-21Ф ведется на Горьковском авиазаводе (построено 69 экз. в 1960 г.), в Тбилиси (10 экз.) и на московском заводе "Знамя труда" (30 экз. в 1959 г.);

1960-1962 г.г. - на Горьковском авиазаводе ведется производство МиГ-21Ф-13, выпущено по годам:
1960 г. - 132 экз.
1961 г. - 272 экз.
1962 г. - 202 экз.

1960-1965 г.г. - на московском заводе "Знамя труда" производится МиГ-21Ф-13;

1976 г. - в ВВС есть все серийные модификации МиГ-21, общее количество на вооружении ок. 2000 экз.;

1979 г. - всего на вооружении 3600 экз.;

1980-1981 г.г. - МиГ-21 снимается с вооружения, всего в ВВС ок. 1300 истребителей МиГ-21 и более 300 разведчиков; в Афганистан вместе с 40-й армией введено 48 экз. МиГ-21СМ / СМТ / бис и одна эскадрилья МиГ-21Р;

1983 г. - всего в ВВС 1200 экз.;

1990 г. октябрь - на вооружении находятся следующие модификации МиГ-21 - бис, М, МФ, ПФ, ПФМ, Р, РФ, С, СМ, СМТ, УМ, УС;

1993 г. - почти полностью снят с вооружения;

1994 г. - завод "Сокол" в Нижнем Новгороде ведет сборку партии МиГ-21И (новый МиГ-21бис);

Экспорт:
Азербайджан:
- 2012 г. - сняты с вооружения последние МиГ-21.

Албания:
- 1991-1993 г.г. - на вооружении 20 экз. F-7 (МиГ-21 в китайском исполнении);

Алжир:
- 1977 г. - поставлено 6 экз. МиГ-21МФ;
- 1978 г. - поставлено 25 экз. МиГ-21МФ;
- 1981 г. - на вооружении 25 экз. МиГ-21МФ;
- 1983 г. - всего на вооружении 70 экз. МиГ-21 (в т.ч. МиГ-21Ф);
- 1991 г. - за все время поставлено ок. 90 экз. МиГ-21;
- 1993 г. - на вооружении 98 экз. МиГ-21;

Ангола:
- 1975 г. - поставлено 32 экз. МиГ-21Ф;
- 1983 г. - всего на вооружении 40 экз. (МиГ-21Ф в т.ч.);
- 1991 г. - за все время поставлено 70 экз.;
- 1993 г. - на вооружении 35 экз. МиГ-21 и 6 экз. типа МиГ-21У;

Афганистан:
- 1978 г. - поставлено 20 экз. МиГ-21МФ;
- 1980 г. - есть на вооружении МиГ-21МФ и МиГ-21бис;
- 1986 г. - есть на вооружении, в т.ч. МиГ-21Ф;
- 1990 г. - поставлено 23 экз. МиГ-21бис и 2 экз. МиГ-21УМ, а так же 8 экз. двигателей к МиГ-21бис Р-25-300; так же отремонтировано в СССР 23 экз. МиГ-21бис (апрель-июнь 1990 г.), из 9 запрошенных дополнительно МиГ-21бис не поставлено ни одного;
- 1991 г. - за все время поставлено более 65 экз.;
- 1993 г. - на вооружении 98 шт.;

Бангладеш:
- 1973 г. начало года - поставлены 12 МиГ-21МФ и 2 МиГ-21УМ.
- 1986 г. - есть на вооружении;
- 1991 г. - сумма поставок за все время 14 экз.;
- 1993 г. - на вооружении 20 экз. МиГ-21 и 17 экз. F-7;
- 1994 г. - последние МиГ-21МФ выведены из боевого состава ВВС.

Болгария:
- 1974 г. - МиГ-21Ф и МиГ-21У / УМ есть на вооружении;
- 1981 г. - на вооружении 60 экз. МиГ-21Ф / МФ и 15 экз.МиГ-21Р;
- 1983 г. - на вооружении 80 экз. разных модификаций;
- 1991 г. - за все время поставлено более 80 экз.;
- 1993 г. - на вооружении 106 экз. МиГ-21 и 19 экз. МиГ-21Р;

Буркина Фасо:
- 1984 г. - из СССР поставлены 8 МиГ-21МФ (авиабаза Уагадугу).
- 2000 г. - последний МиГ-21 выведен из эксплуатации ВВС.

Венгрия:
- 1981 г. - на вооружении 80 экз.
- 1993 г. - на вооружении 65 экз.;

- 2000 г. - полностью сняты с вооружения. Дольше всех прослужили варианты МиГ-21бис / МиГ-21УМ.

Вьетнам:
- 1965 г. декабрь - первая поставка ок.24 экз. (2 эскадрилии в 921-м ИАП) МиГ-21ПФ-В ("вьетнамские") и МиГ-21ПФМ;
- 1966 г. - применялись в системе ПВО Северного Вьетнама с ракетами К-13.

1967 г. с 20 по 30 октября - при бомбардировке аэродрома Фкуйен уничтожено на земле 4 МиГ-21 и еще 1 самолет сбит на взлете.

1986 г. - на вооружении 120 экз. (в т.ч. МиГ-21ПФ);
- 1991 г. - за все время поставлено 235 экз.;
- 1993 г. - на вооружении 125 экз. (в т.ч. МиГ-21бис);

Гвинея - 1991 г. - за все время поставлено 8 экз.;

Гвинея Бисау - состоял на вооружении ВВС.

ГДР (с 1990 г. - Германия):

Демократическая Республика Конго:
- 1997 г. - поставлено из Сербии 4 МиГ-21ПМФ.

Египет:
- 1962 г. - первые поставки МиГ-21Ф;
- 1967 г. - всего на вооружении 50 экз. (по другим данным - 80 экз.), МиГ-21ПФ / ПФЛ / ПФМ (изд."94") с ракетами Р-3С - есть на вооружении;
- 1970 г. - поставлена партия МиГ-21МФ с советскими пилотами;
- 1974 г. - на вооружении есть МиГ-21МФ, МиГ-21М и МиГ-21ПФ;
- 1986 г. - на вооружении 272 экз. (в т.ч. еще есть МиГ-21Ф), на заводах Sakr налажен ремонт двигателей Р-11, ведутся работы по установке на МиГ-21 навигационного комплекса и системы опознавания фирмы "Teledyne", системы индикации на лобовом стекле "GEC Avionics", кассет пассивных помех ALE-40 фирмы "Tractor" и ракет AIM-9P "Sidewinder";
- 1990 г. - на вооружении 83 экз. МиГ-21 разных модификаций, 52 экз. F-7, 14 экз. МиГ-21Р/РФ и 20 экз. МиГ-21У;
- 1991 г. - всего за все время поставлено 80 экз. F-7 из Китая и 475 экз. МиГ-21 разных модификаций из СССР;
- 1993 г. - на вооружении 112 экз. МиГ-21, 14 экз. МиГ-21Р/РФ и 52 экз. F-7;

Замбия:
- 1980 г. - заключен договор на поставку 16 экз. МиГ-21Ф;
- 1986 г. - МиГ-21Ф уже есть на вооружении;
- 1991 г. - за все время поставлено 18 экз. (МиГ-21Ф / У);

Зимбабве - 1991 г. - за все время поставлено 24 экз. F-7 (из Китая);

Израиль:
- 1966 г. - испытывался МиГ-21Ф-13 иракского перебежчика;
- 1993 г. - подразделение IAI Bedek и концерн "Elbit" предложили программу модернизации парка МиГ-21 Румынии (подписано соглашение на работы по 100 машинам румынских ВВС);

Индия:
- 1963 г. 15 января - первая партия МиГ-21Ф-13 отправлена морем из Одессы (6 экз., 28-я эскадрилья индийских ВВС, Бомбей);
- 1963 г. 21 декабря - во время тренировочного полета столкнулись и разбились 2 МиГ-21Ф-13.
- 1964 г. осень - поставлено 4 экз. МиГ-21Ф-13 и 2 экз. МиГ-21ПФ;
- 1966-1974 г.г. - подготовка и производство по лицензии МиГ-21ФЛ на заводах Nasik корпорации HAL (всего по контракту - 200 экз.). До 1964 г. осуществлялась сборка из узлов поставляемых из СССР, в 1969 г. развернуто самостоятельное производство (темп - 30 экз./год), стоимость одного МиГ-21ФЛ в 1974 г. составляла 2 млн. US$;
- 1970-1979 г.г. - новый контракт на лицензионный выпуск МиГ-21М (начат в 1973 г.). Темп производства до 1975 г. сотавлял 10 экз./год. Включая дополнительные поставки из СССР к 1979 г. произведено 150 экз. МиГ-21М; Ремонт и сборка двигателей к МиГ-21 освоена на заводе Koraput;
- 1973 г. 14 февраля- первый полет собранного в Индии МиГ-21М;
- 1974 г. - поступило в ВВС со сборочных линий 20 экз.МиГ-21М; предоставлена лицензия на сборку МиГ-21ФМА (27 экз. поставлено из СССР и общий объем заказа 50 экз.);
- 1975 г. - на вооружении есть 50 экз. МиГ-21ФМА и 36 экз. МиГ-21М, а так же МиГ-21бис и МиГ-21УМ;
- 1979 г. - в ВВС 150 экз. МиГ-21М;
- 1980-1987 г.г. - предоставлена лицензия на производство МиГ-21бис (всего на 200 экз., по 30-50 экз. в год), в 1980 г. в ВВС уже есть 10 экз. МиГ-21бис;
- 1981 г. - на вооружении 150 экз. МиГ-21бис, ок.300 экз. МиГ-21 других модификаций, 40 экз. МиГ-21 в УТИ вариантах;
- 1986 г. - всего на вооружении более 500 экз. МиГ-21;
- 1988 г. - всего по лицензиям произведено ок.500 экз.(МиГ-21ФЛ / М / бис). Предложена новая экспортная модификация с улучшенными на 30-40% [арактеристиками, стоимость 3,8 млн.US$ (МиГ-21И);
- 1991 г. - за все время произведено и поставлено 675 экз. МиГ-21;
- 1993 г. апрель - на вооружении 294 экз. МиГ-21, подписано предварительное соглашение о совместной с ОКБ МиГ модернизации парка индийских МиГ-21;
- 1994 г. - ведется строительство прототипа МиГ-21-93, планируется модернизация ок.120 экз. МиГ-21бис;
- 1996 г. - уже подписано соглашение о модернизации парка индийских МиГ-21;

Индонезия - начало 1960-х годов - поставлялись МиГ-21Ф-13;

Ирак:
- 1963 г. - первые поставки МиГ-21Ф-13;
- 1983 г. - всего в ВВС 90 экз.;
- 1983-1984 г.г. - поставлено 61 экз. МиГ-21;
- 1986 г. - на вооружении 176 экз. МиГ-21 (в т.ч. МиГ-21Ф);
- 1990-1991 г.г. (до 16 января 1991 г. - начало операции "Буря в пустыне") - за все время поставлено более 230 экз. МиГ-21 и F-7 (80 шт.), в составе ВВС числятся 40 экз. F-7 (типа МиГ-21Ф-13, поставлены в 1990 г.), 12 экз. МиГ-21У / УМ, 75 экз. МиГ-21ПФ / МФ, 75 экз. МиГ-21 других модификаций (итого: 202 экз. в ВВС, из них 182 экз. поставлены из СССР);
- 1993 г. - МиГ-21 и F-7 есть на вооружении;

Иран:
- 1991 г. - из Китая поставлены 18 экз. F-7;
- 1993 г. - на вооружении 12 экз. F-7;

Йеменская Арабская Республика - МиГ-21 состояли на вооружении.

Казахстан - 1997 г. - есть на вооружении;

Камбоджа:
- 1980 г. - МиГ-21Ф есть на вооружении;
- 1991 г. - за все время поставлено более 20 экз. МиГ-21;
- 1993 г. - на вооружении 17 экз.;

Китай:
- 1966 г. - первые поставки МиГ-21Ф-13 и предоставление технической документации для сборки;
- 1972-1973 г.г. - начало производства аналога МиГ-21Ф-13 - J-7 (F-7 / F-7-I - экспортное исполнение);
- 1974 г. - на вооружении 75 экз. J-7;
- ок.1978 г. - модификация F-7-II;
- 1986 г. - всего произведено более 400 экз. J-7 разных модификаций:
J-7 (F-7) - аналог МиГ-21Ф-13;
J-7-III - аналог МиГ-21МФ (есть к 1983 г.);
JJ-7 (FT-7) - аналог МиГ-21У/УС (есть к 1985 г.);
F-7M AIRGUARD - чисто экспортная модификация с западным РЭО (радиоэлектронным оборудованием);
F-7P SKYBOLT - экспортная модификация с западным РЭО;
- 1993 г. - на вооружении ок. 500 экз. J-7;
- 1996-1997 г.г. - есть на вооружении, на авиасалоне "Airshow China-96" показан новый легкий истребитель FC-7 c двигателем РД-33, предполагается, что к 2000 г. этот самолет станет основным истребителем китайских ВВС;

КНДР:
- 1974 г. - из 130 экз. по контракту поставлено 24 экз. МиГ-21;
- 1975 г. - всего на вооружении 24 экз.;
- 1978 г. - начата сборка по лицензии МиГ-21МФ;
- 1983 г. - всего на вооружении 120 экз. МиГ-21;
- 1986 г. - всего на вооружении ок.200 экз. (в т.ч. МиГ-21Ф);
- 1991 г. - за все время поставлено 220 экз. МиГ-21;
- 1993 г. - на вооружении 130 экз. МиГ-21 и 40 экз. F-7;

Конго (Республика Конго):
- 1986 г. - поставлено из СССР 14 МиГ-21бис и 2 МиГ-21УМ.
- 1991 г. - за все время поставлено 14 экз.;
- 1993 г. - на вооружении 12 экз. МиГ-21;
- 1997 г. - в ВВС 5 МиГ-21бис и 1 МиГ-21УМ. Позже сняты с вооружения.

Куба:
- 1973 г. - на вооружении 80 экз. (в т.ч. МиГ-21ПФМ (изд."94") и МиГ-21МФ);
- 1974 г. - поставлено 30 экз. МиГ-21;
- 1981 г. - на вооружении 50 экз. МиГ-21Ф, 30 экз. МиГ-21МФ, а так же МиГ-21Р и другие модификации;
- 1983 г. - на вооружении до 200 экз. (в т.ч, МиГ-21ПФ);
- 1991 г. - за все время поставлено более 170 экз.;
- 1993 г. - на вооружении 80 экз. МиГ-21 и 8 экз. МиГ-21У;

Лаос:
- 1986 г. - на вооружении 44 экз. (в т.ч. МиГ-21Ф);
- 1991 г. - всего поставлено за все время 44 экз.;
- 1993 г. - на вооружении 31 экз. МиГ-21;

Ливия:
- 1983 г. - на вооружении 94 экз.;
- 1986 г. - на вооружении 55 экз.;
- 1991 г. - за все время поставлено 104 экз.;
- 1993 г. - на вооружении 50 экз. МиГ-21;

Мадагаскар:
- 1979 г. - МиГ-21МФ есть на вооружении (?);
- 1980 г. - поставлено 8 экз. МиГ-21Ф из 15 экз. по контракту;
- 1991 г. - за все время поставлено 15 экз.;

Мали - 1991 г. - за все время поставлено 12 экз.;

Мозамбик:
- 1978 г. - на вооружении 30 экз. МиГ-21МФ;

- 1993 г. - на вооружении 43 экз. МиГ-21;

Монголия:
- 1977 г. начало - поставка первых 8 МиГ-21ПФ и 4 МиГ-21УМ;
- 1977-1984 г.г. - всего поставлено 44 МиГ-21 разных модификаций.
- 1986 г. - на вооружении более 10 экз. (в т.ч. МиГ-21Ф);
- 1991 г. - за все время поставлено 12 экз.;
- 1993 г. - на вооружении 15 экз. МиГ-21 и 3 экз. МиГ-21У;
- 2011 г. - 10 МиГ-21 есть в составе ВВС.

Мьянма (бывш. Бирма) - 1993 г. - на вооружении 10 экз. F-7 и 2 экз. FT-7;

Нигерия:
- 1975-1976 г.г. - поставлено 25 МиГ-21МФ и 6 МиГ-21УМ;
- 1986 г. - МиГ-21МФ есть на вооружении;
- 1990 г. - на вооружении не менее 12 экз. МиГ-21МФ и 2 экз. МиГ-21УМ;
- 1991 г. - за все время поставлено 31 экз.;
- 1993 г. - на вооружении 22 экз. МиГ-21 разных модификаций; эксплуатация самолетов прекращена в начале 1990-х годов в связи с прекращением советской технической помощи.

Никарагуа:
- 1988 г. - до 1995 г. планировалось поставить 12 экз.;
- 1993 г. - на вооружении нет;

Пакистан:
- 1990 г. - на вооружении 40 экз. F-7 и 36 экз. FT-7 (в сумме с FT-5);
- 1991 г. - за все время поставлено 95 экз. F-7 и его модификаций (в т.ч. F-7P SKYBOLT);
- 1993 г. - на вооружении 75 экз. F-7;

Перу:
- 1977 г. - реэкспорт с Кубы 12 экз.;
- 1993 г. - нет на вооружении;

Польша:
- 1961 г. - первые поставки МиГ-21Ф-13;
- 1963 г. - завершена поставка 25 МиГ-21Ф-13;
- 1964-1965 г.г. - поставки МиГ-21ПФ - 84 ед, сняты с вооружения в 1989 г.;
- 1965-1966 г.г. - поставки МиГ-21У - 11 ед, сняты с вооружения в 1990 г.;
- 1966-1968 г.г. - поставки МиГ-21ПФМ - 132 ед., сняты с вооружения в 1989 г.;
- 1968-1972 г.г. - поставки разведывательных МиГ-21Р - 36 ед, сняты с вооружения в 1997 г.;
- 1969-1970 г.г. - поставки учебно-тренировочных МиГ-21УС - 12 ед, сняты с вооружения в 2003 г. и МиГ-21М - 36 ед, сняты с вооружения в 2002 г.;
- 1971-1981 г.г. - поставки МиГ-21УМ - 54 ед, сняты с вооружения в 2003 г.;
- 1972-1975 г.г. - поставки МиГ-21МФ - 120 ед, сняты с вооружения в 2003 г.;
- 1973 г. - МиГ-21Ф-13 сняты с вооружения;
- 1979 г. - начало поставок МиГ-21бис - всего поставлено 72 истребителя, сняты с вооружения в 1999 г. В общей сложности Польша получила 582 МиГ-21 в шести боевых модификациях, трёх учебно тренировочных и одной разведывательной.
- 1981 г. - на вооружении 315 экз. (модификации МФ, Р, РФ, У, Ф, бис);
- 1983 г. - на вооружении 390 экз.;
- 1989 г. - сняты с вооружения МиГ-21ПФ и МиГ-21ПФМ;
- 1990 г. - сняты с вооружения МиГ-21У;
- 1991 г. - за все время поставлено ок.400 экз.;
- 1993 г. - на вооружении 221 экз. МиГ-21 и 24 экз. МиГ-21Р;
- 1997 г. - сняты с вооружения МиГ-21Р;
- 1999 г. - сняты с вооружения МиГ-21бис;
- 2002 г. - сняты с вооружения МиГ-21М;
- 2003 г. - сняты с вооружения МиГ-21УС и МиГ-21УМ, а так же МиГ-21МФ;

Румыния:
- 1981 г. - на вооружении 80 экз. (МиГ-21Ф в т.ч.);
- 1991 г. - за все время поставлено из СССР более 175 экз.;
- 1993 г. - на вооружении 218 экз. МиГ-21 и 10 экз. МиГ-21Р. Израиль предложили программу модернизации парка МиГ-21 Румынии (подписано соглашение на работы по 100 машинам МиГ-21-2000 румынских ВВС на сумму 330 млн.US$);

Северный Йемен:
- 1986 г. - на вооружении 25 экз. (МиГ-21Ф в т.ч. ?);
- 1991 г. - сумма поставок за все время 12 экз. (?);

Сербия:
- 1997 г. - поставлено в Демократическую Республику Конго 4 МиГ-21ПМФ.

Сирия:
- 1967 г. - первые поставки 26 экз.;
- 1973 г. - на вооружении 180 экз. МиГ-21 разных модификаций (в т.ч. МиГ-21Ф-13 и МиГ-21МФ);
- 1974 г. май - поставлено 54 экз.;
- 1975 г. - поставлено 11 экз.;
- 1981 г. - на вооружении 250 экз. (в т.ч. модификации бис, МФ, ПФ и СМТ);
- 1982 г. 10 июня - в войне с Израилем потеряно 10 экз. МиГ-21бис;
- 1986 г. - за все время поставлено 330 экз. (в т.ч. модификации М и Ф);
- 1991 г. - за все время поставлено 435 экз.;
- 1993 г. - на вооружении 172 экз.;

Словакия - состоял на вооружении ВВС.

Сомали:
- 1974 г. июль - поставлено 7 экз.;
- 1986 г. - МиГ-21Ф есть на вооружении;
- 1990 г. - на вооружении 8 экз.;
- 1991 г. - за все время поставлено 10 экз.;

Судан:
- 1974 г. - поставлено 4 экз. МиГ-21;
- 1986 г. - МиГ-21Ф есть на вооружении;
- 1990-1993 г.г. - на вооружении 8 экз. МиГ-21 и 4 экз. МиГ-21У;
- 1991 г. - за все время поставлено 18 экз.;

США - 1988 г. - кроме частных, в подразделениях ВВС - 8 экз.;

Танзания:
- 1974 г. - поставлено 16 экз. F-7;
- 1991 г. - за все время поставлено 16 экз. F-7;

Уганда:
- 1975 г. - поставлено 8 экз.;
- 1976 г. - поставлено 12 экз. (?);
- 1991 г. - за все время поставлено 19 экз.;

Украина - 1992 г. - есть на вооружении;

Финляндия:
- 1974 г. - МиГ-21Ф-13 и МиГ-21МФ есть на вооружении, первая поставка 12 экз. МиГ-21бис;
- 1979 г. - поставлено 2 экз. МиГ-21бис;
- 1980 г. - поставлено 18 экз. МиГ-21бис, МиГ-21Ф-13 в ВВС - 19 экз.;
- 1986 г. - МиГ-21бис на вооружении - 35 экз.;
- 1991 г. - за все время поставлено 54 экз. (только МиГ-21Ф-13, МиГ-21МФ, МиГ-21УМ и МиГ-21бис);
- 1993 г. - на вооружении 20 экз.;
- 1998 г. - последний МиГ-21бис снят с вооружения.

Хорватия - 1993 г. - есть на вооружении ВВС;

Чехия - состоял на вооружении ВВС.

Чехословакия:
- середина 1960-х годов - налажена сборка МиГ-21Ф-13 на заводе Aero Vodochody. Всего собрано 194 экз.
- 1981-1983 г.г. - на вооружении 220 экз. МиГ-21 (в т.ч. МиГ-21МФ, МиГ-21Ф и МиГ-21У) и 80 экз. МиГ-21Р;
- 1986 г. - МиГ-21Р в ВВС - 40 экз.;
- 1991 г. - за все время поставлено 350 экз.;
- 1997 г. - обсуждаются планы замены 24 МиГ-21 ВВС Чехии на самолеты западного производства;

Эфиопия:
- 1983 г. - на вооружении 140 экз. (МиГ-21Ф, МиГ-21МФ в сумме с МиГ-23);
- 1991 г. - за все время поставлено 95 экз.;
- 1993 г. - на вооружении 40 экз. МиГ-21;
- 1997 г. - есть на вооружении;

Югославия:

Южный Йемен:
- 1974 г. - поставлено 12 экз. МиГ-21Ф;
- 1980 г. - поставлено 20 экз. МиГ-21МФ из 40 экз. по контракту;
- 1986 г. - на вооружении 48 экз.;
- 1991 г. - за все время поставлено более 50 экз.;
- 1993 г. - на вооружении 50 экз. МиГ-21.

Источники :

Авиация - космонавтика. Выпуск 5 / 1995 г.
Бабич В., Преподано на Ближнем Востоке. // Авиация и космонавтика. N 9-10 / 1993 г.
Боевой состав ВВС европейских стран НАТО и Канады. // Зарубежное военное обозрение. N 2 / 1993 г.
Боевой состав ВВС некоторых иностранных государств. // Зарубежное военное обозрение. N 3 / 1993 г.
Большаков Л., Андрюшков А., МиГ-21: самолет-долгожитель. // Красная звезда. 19.01.1993 г.
Бурдин С., Безвестный брат долгожителя. // Аэроплан. N 3 / 1994 г.
Бутовски П., На пенсию не собирается.// Крылья родины. N 5 / 1993 г.
Бутовски П., Старое как новое. // Авиация и время. N 5 / 1995 г.
Воевода С.С., архив, 1990-1992 г.г.
Военный парад. N 1 / 1997 г.
Вооруженным силам Эфиопии - 20 лет. // Зарубежное военное обозрение. N 5 / 1997 г.
Гордон Е., Климов В., МиГ-21. Приложение к журналу "Крылья родины" N 1 / 1994 г.
Гринюк Д., Этой ярмарки краски... // Крылья родины. N 2 / 1994 г.
Грозин А., Хлюпин В., Армия Казахстана. // Независимое военное обозрение. N 23 / 1997 г.
Дмитриев А., Перспективы военной авиации. // Независимое военное обозрение. N 22 / 1997 г.
Зарубежное военное обозрение. N 5 / 1997 г.
Израиль модернизирует советские МиГ-21. // Известия. 16.06.1993 г.
Ильин В., Первый в четвертом поколении. // Крылья родины. N 2-3 / 1992 г.
Ильин В., Семь равно восьми. // Крылья родины. N 12 / 1992 г., 2, 6 / 1993 г.
Ильин В., "Фантомы" в бою. // Крылья родины. N 2 / 1995 г.
Колесников П., МиГ-21. // Техника-молодежи. N 4 / 1992 г.
Красная звезда. 4.01.1990 г.
Крылья родины. N 11 / 1991 г.
Кулагин Б., Истребитель МиГ-21. // Крылья родины. N 10 / 1975 г.
Марковский В.Ю., Жаркое небо Афганистана. Часть II - Истребительная авиация. // Авиация и время. N 1 / 1995 г.
Можно ли сэкономить на вступлении в НАТО? // Военный парад. N 3 / 1997 г.
Никольским М., Истребитель-бомбардировщик Рипаблик F-105 "Тандерчиф". // Авиация и космонавтика. № 10 / 2005 г.
Пазынич С., Из истории советских "Агрессоров". // Мир авиации. N 2 / 1994 г.
Персидский залив: война в воздухе. // Крылья родины. N 10 / 1991 г.
СВТ. Советская военная техника. N 1 / 1996 г.
Сидоров С., Вооруженные силы республики Хорватия. // Красная звезда. 28.04.1993 г.
Стуканов Э., архив, 1990 г.
Сухов К.В., Над сирийским фронтом. // Авиация и время. N 1 / 1995 г.
Техника-молодежи. N 7 / 1991 г.
Эгенбург С., Судьба. // Авиация и космонавтика. N 2 / 1992 г.
Beech E., Military aircrafts of the world. // Flight international. 21-27 august 1991.
Enciclopaedia of modern world aircraft armament. Christopher Chant. 1988. Англия.
Fluzeuge und hubschrauber der NVA (von 1971 bis zur Gegenwart). Berlin. ГДР.
Soviet Military Power - 1988. Washington. 1988. США.
World armament & disarmament 1975, 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI yearbook. Stocholm. Швеция.

МиГ-21 представляет собой одноместный однодвигатель-ный среднеплан с треугольным крылом и цельноповоротным горизонтальным оперением. Конструкция цельнометаллическая, выполненная с применением алюминиевых сплавов Д16, В-25, М25Т4, Ак-4-1 и магниевого сплава ВМ-65-1. В местах и узлах с силовыми напряжениями использовалась сталь ЗОХГСА и ЗОХГСНА.

Фюзеляж. Фюзеляж полуномонококовой конструкции, в поперечном сечении эллиптический, выполненный по «правилу площадей». Разделялся на переднюю и заднюю части по шпангоутам 28 и 28А. Силовой набор образовывался 28 шпангоутами и небольшим количеством стрингеров. Основную нагрузку несла обшивка толщиной 1,2 мм.

В передней части фюзеляжа находился воздухозаборник с центральным телом - управляемым конусом. При скорости до М=1,5 конус максимально убирался внутрь воздухозаборника. На режимах, соответствующих скорости от М=1,5 до М=1,9 конус перемещался в среднее положение, на скоростях выше М=1,9 он выдвигался максимально вперед. По бокам передней части фюзеляжа находились противопомпажные клапаны. Воздушный канал разделялся перед шпангоутом б, охватывая кабину пилота и соединяясь за шпангоутом 22, канал имел круглое сечение. Под воздухозаборником крепилась штанга приемника воздушного давления. Аварийный ПВД находился вверху по правому борту носовой части фюзеляжа. Между шпангоутами 3 и 6 располагался отсек передней стойки шасси. В гермоотсеке между шпангоутами 6 и 11 находилась кабина пилота с катапультируемым креслом.

Фонарь кабины открывался вперед. Переднее стекло козырька фонаря - толщиной 62 мм. Бронеплиты располагались на шпангоутах 6 и 11, заголовник пилота был также бронирован. Между шпангоутами 11 и 28 вокруг воздушного канала и двигателя размещались последовательно 6 мягких топливных баков. С правой стороны фюзеляжа снизу под кабиной находился отсек пушечного вооружения, а за ним по обе стороны фюзеляжа - аэродинамические тормоза общей площадью 0,76 м2 и углом отклонения 25 град, крепящиеся к шпангоуту 11. Третий аэродинамический тормоз площадью 0,47 м2 крепился под фюзеляжем к шпангоуту 25. Угол его отклонения - 40 град. Между шпангоутами 6 и 22 снизу расположили пилон для подвески дополнительного топливного бака, а по бокам фюзеляжа между шпангоутами 16 и 20 - отсеки главных стоек шасси.

Задняя часть фюзеляжа имела 13 шпангоутов. Снизу устанавливался подфюзеляжный гребень, у которого передняя часть выполнялась из радиопрозрачного материала, закрывавшего антенну телеметрической системы. Максимальная высота гребня - 35,2 см. Сбоку с левой стороны - отсек тормозного парашюта площадью 16 м2. Между шпангоутами 29 и 34 находилась жаростойкая перегородка из углеродистой нержавеющей стали, отделяющая двигатель.

В конструкции фюзеляжа модификаций МиГ-21 ПФ, МиГ-21 ПФС, МиГ-21 ПФМ и МиГ-21 ФЛ были введены следующие изменения. Длина фюзеляжа увеличилась до 12,29 м. В связи с установкой бортовой РЛС расширился до 0,87 м и диаметр входного отверстия воздухозаборника. Конус, закрывающий антенну РЛС и регулирующий поток воздуха к двигателю стал длиннее на 20 см, а его диаметр увеличился на 60 см. Угол его установки по отношению к строительной горизонтали самолета - -3 град, ход - 20 см. Новый приемник воздушного давления ПВД-5 расположили над воздухозаборником по оси симметрии самолета. В связи с появлением за кабиной пилота гаргрота под седьмой топливный бак изменилась и конструкция фонаря кабины. Начиная с самолетов МиГ-21 ПФС тормозной парашют ПТ-21УК располагался в сигарообразном контейнере под рулем направления в основании киля. Площадь поверхности передних боковых тормозных щитков увеличили до 0,884 м2.

В связи с совершенствованием топливной системы и изменением состава оборудования конструкция закабинного гаргрота менялась на самолетах МиГ-21 ПФ (ПФС, ПФМ, ФЛ), затем на МиГ-21 Р (МиГ-21С, СМ, М, МФ), позднее - на МиГ -21 СМТ и, наконец, на МиГ-21 бис.

Начиная с 15-й серии МиГ-21 ПФМ в связи с установкой нового катапультируемого кресла изменилась конструкция фонаря кабины пилота. Вместо монолитного, открывающегося вверх фонаря, появились неподвижный передний козырек с лобовым стеклом и переплетом и откидывающаяся вправо (по полету) подвижная часть - крышка. На крышке фонаря, начиная с модификации МиГ-21 СМ и МФ (после доработки - и на МиГ -21С, устанавливался перископ TC-27AMLU.

На самолетах МиГ-21Р, МиГ-21М, МиГ-21СМ, МиГ-21МФ и всех последующих модификациях штанг приемника воздушного давления (начиная с МиГ-21 М и СМ - типа ПВД-7) сместили от оси симметрии самолета вправо для улучшения обзора вперед. Такую же доработку ввели и на истребителях МиГ-21 С, на которых первоначально штанга устанавливалась аналогично предшествующим моделям перехватчиков.

Конструкцию и компоновку фюзеляжа*двухместных учебно-тренировочных вариантов самолета, базировавшихся на истребителе МиГ-21Ф-13, в связи с необходимостью размещения второго члена экипажа несколько изменили. Кабины курсанта (передняя) и инструктора (задняя) расположили в герметичном отсеке между шпангоутами 6 и 14. Вверху, за кабинным отсеком, между шпангоутами 14 и 22 размещался съемный металлический топливный бак, а пять мягких резиновых баков установили между шпангоутами 14 и 28. ПВД на всех «спарках» устанавливался над входом воздухозаборника со смещением к правому борту.

Крыло. Крыло площадью 23,0 м2 и размахом 7,15 м - треугольной в плане формы со срезанными законцовками. Угол стреловидности по передней кромке - -57 град. Профиль скоростной ЦАГИ с относительной толщиной 4,2% в корне и 5% на концах. Угол установки крыла - 0е, поперечное - -2 град. Силовой набор состоял из лонжерона, главной балки, переднего стрингера, заднего стрингера и набора нервюр (в передней части - 26, в задней - 12). Толщина обшивки 1,5-2,5 мм. На верхней поверхности крыла ближе к законцовкам располагались два небольших аэродинамических гребня. На нижней поверхности имелся отсек для основной стойки шасси, а также находились узлы подвески пилонов и излучатели антенн радиоэлектронных систем.

Внутри каждой консоли крыла размещались два топливных бака. На задней кромке крыла располагались элероны и закрылки. Элероны общей площадью 1,18 м2 каждый имели аэродинамическую компенсацию, а левый элерон дополнительно снабжался компенсирующим триммером. Закрылки - типа ЦАГИ со сдвижной осью вращения. Площадь каждого закрылка -0,935 м. Угол отклонения при взлете и посадке - 24,5 град, в полете ±20 град. На самолетах, оборудованных системой СПС (начиная с МиГ-21 ПФС и с 7-го самолета 6-й серии МиГ-21 У), применили закрылки новой конструкции. Изменили также участок крыла за задним стрингером. Внутри крыла перед закрылком вмонтировали патрубок воздушного канала системы СПС.

Закрылки и элероны управлялись с помощью гидравлической системы. В системе управления элеронами использовался гидроусилитель Б4-45.

Оперение. Вертикальное оперение состояло из киля и руля направления, крепящегося на трех узлах. Угол стреловидности по передней кромке - 60 град. Профиль С-11, симметричный, с относительной толщиной 6%. Площадь вертикального оперения у самолетов МиГ-21Ф и первых серийных МиГ-21Ф-13 составляла 4,08 м2, затем в связи с некоторым изменением конструкции киля она уменьшилась до 3,8 м2. Внешне новый киль был чуть шире и ниже прежнего. Он использовался и на двух других модификациях - МиГ-21 ПФ и МиГ-21У. Начиная с самолета МиГ-21 ПФМ конструкцию киля значительно доработали, а площадь вертикального оперения довели до 5,2 м2 (все последующие модификации истребителя, в том числе «спарки» МиГ-21 УС и УМ имели такое же в. о.). Угол стреловидности при этом увеличился до 6Г27*.

Руль поворота площадью 0,965 м2 имел осевую аэродинамическую компенсацию и отклонялся в обе стороны на 25 град. По конструкции и площади в зависимости от модификации он не менялся. Вертикальное оперение обшивалось листами дюраля толщиной от 0,8 до 1,2 мм.

Цельноповоротное горизонтальное оперение (стабилизатор) площадью 3,94 м2и размахом 3,74 м имеет угол стреловидности по передней кромке 55 град. Профиль - А6А, симметричный, с относительной толщиной 6%. Горизонтальное оперение отклоняется вверх на 7,5 и вниз На 16,5 град. В систему управления стабилизатором включен автомат регулирования АРУ-ЗВ.

Шасси. Шасси - трехстоечное. Передняя стойка убирается в фюзеляж в направлении полета, основные - в крыло и фюзеляж с одновременным поворотом колес на 87*.

На самолетах МиГ-21 Ф, МиГ-21Ф-13 и первых сериях МиГ-21 ПФ устанавливались основные колеса размером 660x200 мм. При этом колея шасси составляла 2,692 м, а база - 4,87 м. В процессе производства МиГ-21ПФ на него установили основные колеса нового типа - КТ-92 размером 800x200 мм, с воздушно-дисковыми тормозами, которые применялись в дальнейшем на всех последующих модификациях истребителя, в том числе и на «спарках». Колея расширилась до 2,787 м, а база уменьшилась до 4,710 м.

На МиГ-21 Ф, МиГ-21Ф-13, МиГ-21 ПФ, первых сериях МиГ-21 ПФМ, а также на учебно-тренировочных самолетах МиГ-21У (до № 01665107) использовали носовое колесо типа КТ-38 размером 500x180 мм с двумя воздушными тормозами камерного типа. В процессе производства МиГ-21 ПФМ (одновременно и на МиГ-21 У с № 01665107) на носовую стойку установили колесо КТ-102 с дисковым тормозом того же типоразмера. Это колесо применялось и на всех последующих моделях.

В выпущенном положении носовая стойка удерживалась механическим замком и гидрозамком, а основные стойки -цилиндрами-подкосами с кольцевыми механическими замками и гидрозамками.

В убранном положении все стойки удерживались механическими замками. Уборка и выпуск шасси осуществлялись гидросистемой, аварийный выпуск - аварийной воздухосисте-мой. В случае необходимости носовая стойка могла быть выпущена автономно специальной рукояткой (на «спарках» -только из первой кабины) и тросовой проводкой, открывающей механический замок убранного положения. Выход нового колеса из ниши фюзеляжа происходил под действием собственного веса и воздушного потока.

Амортизаторы всех трех стоек - гидроазотного типа с торможением на прямом и обратном ходе. Верхние полости основных стоек шасси использовались в качестве баллонов основной воздухосистемы.

Шасси оборудовано световой сигнализацией (на основных и носовых стойках) и механической сигнализацией (на носовой стойке), а также лампами внешней сигнализации, установленными на всех стойках.

Силовая установка. На самолетах МиГ-21 Ф и МиГ-21 Ф-13 устанавливался двухвальный турбореактивный двигатель Р-11Ф-300 (изделие «37Ф») с максимальной бесфорсажной тягой 3880 кг и тягой на форсаже 5740 кг. Двигатель имел шестисту-пенчатый осевой компрессор, десять камер сгорания, двухступенчатую осевую турбину, форсажную камеру и сопло.

Топливо (керосин Т-1, Т-2, ТС-1) на МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 (с Ыя 74210701 по № 74210814) размещалось в шести фюзеляжных мягких резиновых баках и двух крыльевых баках общей емкостью 2280 л. С МиГ-21Ф-13 № 74210815 число крыльевых баков увеличили до четырех, причем общий объем топливной системы возрос до 2470 л (распределение емкости по бакам в фюзеляже - 235, 720, 265, 200, 240 и 240 л, в крыле - 2x175 и 2x110 л). Под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный топливный бак на 490 л.

На серийных самолетах МиГ-21 ПФ устанавливался двигатель Р-11Ф2-300 (изделие «37Ф2») с максимальной тягой 3950 кг и тягой на форсаже 6120 кг, а с модификацией МиГ-21 ПФС -Р-11Ф2С-300 (3950/6175 кг). Индекс «С» в названии двигателя означал, что его конструкцией предусмотрена возможность отбора части воздуха для питания системы СПС (сдува пограничного слоя). В связи с установкой за кабиной пилота дополнительного седьмого металлического бака емкостью 170 л, общий объем внутренних топливных баков увеличился до 2680 л. При этом емкость шести фюзеляжных мягких баков несколько изменилась (60, 930, 335, 175, 245, 185 л), а объем передних крыльевых топливных отсеков со 175 л возрос до 180л. Задние крыльевые отсеки остались без изменений (по 110 л). Аналогичную силовую установку имели истребители МиГ-21 ПФМ и МиГ-21 ФЛ.

На этих же типах для сокращения длины разбега могли быть использованы пороховые стартовые ускорители СПРД-99 с тягой каждого 2500 кг, которые подвешивались на специальных замках с левого и правого борта внизу хвостовой части фюзеляжа.

На модификациях МиГ-21 Р и МиГ-21С применялся тот же двигатель Р-11Ф2С-300 (изделие «37Ф2С»), а на экспортном МиГ-21 М - его коммерческий вариант Р-11Ф2СК-300 (изделие «37Ф2СК»). Объем топливной системы возрос уже до 2800 л за счет снятия 1 -го фюзеляжного бака и увеличения емкости бака в гаргроте самолета на 340 л. Кроме того, на дополнительных точках подвески под каждой консолью крыла появилась возможность устанавливать сбрасываемые в полете топливные баки по 490 л, а под фюзеляжем мог подвешиваться бак увеличенной емкости на 800 л горючего.

На истребителях МиГ-21СМ, МиГ-21СМТ, МиГ-21МФ и МиГ-21МФ устанавливали двигатель Р-13-300 с тягой 6490 кг на форсаже. Топливная система при этом на модификациях «СМ» и «МФ» не менялась, а на моделях «МТ» и «СМТ» ее объем значительно увеличили (на «СМТ» емкость внутрисамолетных баков была доведена до 3250 л, но реально возможно было использовать горючее в количестве 2950 л.)

И, наконец, МиГ-21 бис снабдили самым мощным типом двигателя из этой серии - Р-25-300 (изделие «25») с тягой на форсаже 7100 кг. В течение нескольких секунд двигатель мог развить тягу до 9500 кг. Запас топлива по сравнению с МиГ -21 СМ и МФ был увеличен на 190 кг и доведен до 2390 кг.

На двухместные учебно-тренировочные самолеты МиГ-21У устанавливался двигатель Р-11Ф-300, а на МиГ-21УС и МиГ-21 УМ - Р-11Ф2С-300. Топливная система «спарки» состояла из одного металлического съемного бака, пяти мягких резиновых баков (все - в фюзеляже) и четырех крыльевых баков. Общий запас топлива на МиГ-21 У - 1950 кг, (2350 л), на МиГ-21 УС и УМ - 2030 кг (2450 л).

Вооружение. Вооружение самолета МиГ-21 Ф (изделие «72») состояло из двух пушек НР-30 с общим боезапасом в 60 снарядов, расположенных по бортам в нижней части фюзеляжа под кабиной пилота, а также из двух 16-ствольных блоков УБ-16-57У с неуправляемыми ракетами С-5М (АРС-57М) калибра 57 мм класса «воздух-земля». Блоки НУРС подвешивались на крыльевых бомбодержателях. Вместо блоков НУРС могли подвешиваться две пусковые установки с неуправляемыми ракетами класса «воздух-воздух» или с ракетами С-5К (КАРС-57) класса «воздух-земля» АРС-240 (С-24). Бомбардировочное вооружение устанавливалось на двух подкрыльевых бомбодержателях с замками ДЗ-57. На них могли подвешиваться две бомбы калибра от 50 до 500 кг или два зажигательных бака.

Вооружение МиГ-21Ф-13 отличалось наличием одной левой (по полету) пушки НР-30 с боезапасом 30 снарядов, а также возможностью применения управляемых ракет типа К-13 или К-13А (Р-ЗС) с тепловой головкой самонаведения, подвешиваемых на пусковых устройствах АПУ-13. Неуправляемое и бомбардировочное вооружение полностью аналогично предыдущей модификации.

На МиГ-21Ф и МиГ-21 Ф-13 прицеливание производилось при помощи автоматического самолетного прицела АСП-5НД, сопряженного с радиодальномером СРД-5 или СРД-5М «Квант». Управляемыми ракетами К-13А (Р-ЗС) поражались цели на дистанциях от 1 до 7 км.

На модификациях МиГ-21 ПФ, ПФС, ПФМ, ФЛ, и МиГ-21С (как и на разведчиках МиГ-21Р) пушечное вооружение отсутствовало. Однако под фюзеляжем истребителей МиГ-21 ПФМ, ФЛ и МиГ-21 С мог подвешиваться пушечный контейнер ГП-9 (ГП-9с) со спаренной пушкой ГШ-23. Управляемое вооружение на модификациях ПФ, ПФС, ПФМ и ФЛ состояло из двух ракет Р-ЗС, а на МиГ-21 С после доработки - до четырех ракет. Ассортимент неуправляемого и бомбового вооружения практически не изменился, но модифицированные блоки УБ-16-57УМ могли заряжаться НУРС типа С-5М1, С-5К1, а также специальными снарядами С-5П и С-5-0.

Прицеливание осуществлялось с помощью радиолокационной станции РП-21 (РП-21М/МА), а также оптического прицела ПКИ (АСП-ПФ-21).

Начиная с модификации МиГ-21 М и далее на всех последующих одноместных истребителях (МиГ-21 СМ, МФ, СМТ, МТ, бис) под фюзеляжем устанавливалась встроенная спаренная пушка ГШ-23Л лафетного типа с боезапасом 200 снарядов. Управляемое вооружение этих самолетов состояло уже из четырех ракет (обычно двух Р-ЗС с тепловыми головками и двух Р-ЗР с радиолокационными головками). Прицеливание (начиная с МиГ-21 С) производилось при помощи РЛС РП-22 «Сапфир» (С-21) и оптического прицела АСП-ПФД. Неуправляемое вооружение могло состоять из двух или четырех блоков УБ-16-57У или УБ-32 с НУРС С-5К (применялась и комбинация из двух блоков УБ-16 и двух УБ-32). Под каждым крылом могла устанавливаться бомбовая нагрузка до 500 кг. Все подвески крепились в четырех точках под крылом.

Вместо ракет Р-ЗР могли применяться и более старые типа РС-2УС с радиолокационной головкой. Сочетание из двух управляемых снарядов Р-ЗС и двух РС-2УС использовали в основном лишь некоторые страны Варшавского Договора, на вооружении которых ранее стояли самолеты МиГ-19ПМ (например, ГДР и Польша).

Разведывательные модификации МиГ-21Р и РФ не имели пушечного вооружения, но на внутренние пилоны могли подвешиваться две ракеты Р-ЗС.

Истребители МиГ-21 бис могли использовать более современные ракеты ближнего боя Р-60 (Р-60М), которые в количестве до четырех штук крепились на спаренных держателях.

Учебно-тренировочные самолеты МиГ-21 У, УС и УМ вооружались пулеметом А-12,7, а также при необходимости _ двумя ракетами Р-ЗС. Прицеливание осуществлялось с помощью прицела АСП-5НД (на МиГ-21УМ - АСП-ПФД).

Оборудование. Основное радиосвязное и навигационное оборудование истребителя МиГ-21 состояло из ультракоротковолновой радиостанции Р-802В (РСПУ-5В), маркерного радиоприемника МРП-56П, автоматического радиокомпаса АРК-10, радиовысотомера малых высот РВ-УМ (до 600 м), станций СОД-57М, СРЗО-2 («Хром - Никель»), СРО-2, станции предупреждения об облучении «Сирена-2», которую с самолета МиГ-21 ПФМ заменили на «Сирену-ЗМ».

Радиоэлектронное прицельное оборудование истребителей МиГ-21Ф, МиГ-21Ф-13, а также «спарок» МиГ-21У и УС состояло из автоматического самолетного прицела АСП-5НД, сопряженного с радиодальномером СРД-5 (СРД-5М) «Квант».На перехватчики МиГ-21 ПФ и ПФС устанавливалась РЛС РП-21 (ЦД-30 или изделие «830»), а на самолеты МиГ-21 ПФМ, ФЛ, М - РП-21 М или РП-21 МА (изделия «830М» или «830МА» соответственно). Причем локатор РП-21 в экспортном варианте для развивающихся стран назывался Р1Л, а РП-21 М/МА - Р2Л.

На модификациях МиГ-21С СМ, МФ, СМТ, МТ и «бис» устанавливалась более совершенная РЛС РП-22 («Сапфир-21 »). На всех перехватчиках устанавливалась аппаратура радиолинии наведения АРЛ-С («Лазурь» или «Лазурь-М»), предназначенная для работы в системе «Воздух-1».

Разведчик МиГ-21Р комплектовался специальным оборудованием, размещавшимся в обтекаемом подвесном контейнере (типа «Р» или «Д»), под фюзеляжем. В состав аппаратуры контейнера «Р» входили станции радиоэлектронной разведки СРС-6 и СРС-7, магнитофон, аэрофотоаппарат АФА-39 и станция предупреждения об облучении СПО-3 («Сирена-3». Аппаратура контейнера «Д» состояла из фотокамер АФА-39 и ALU ФА, станции СПО-3 и магнитофона. Из-за наличия в контейнерах станции предупреждения об облучении последняя в состав оборудования самолета не входила.

Аэрофотоаппаратом АФА-39 кроме разведчика могли комплектоваться практически все модификации истребителя, начиная с МиГ-21Ф-13.

Электрическая система. Основным источником электроэнергии являлся генератор-стартер ГСР-СТ-12000ВТ-2И, который работал в двух режимах: генераторном (питал бортовую сеть постоянным током) и стартерном (при запуске двигателя на земле). Резервным источником электроэнергии служили две аккумуляторные батареи 15СЦС-45А, которые подключались параллельно генератору.

Источниками переменного тока на самолете служили преобразователи П0-1500ВТ-2И, П0-750А (преобразующие постоянный ток в однофазный переменный ток напряжением 115 В частотой 400 гц и преобразователи ПТ-500Ц, ПТ- 125Ц (преобразующие постоянный ток в трехфазный переменный напряжением 36 В частотой 400 гц. С самолета МиГ-21 ПФМ источником переменного тока напряжением 115 В являлся генератор СГО-8.

Гидросистема. Для большей надежности и живучести гидравлическая система самолета выполнялась в виде двух автономных гидросистем - основной и бустерной. Основная система обеспечивала:
-уборку и выпуск шасси,
-управление противопомпажными створками,
-уборку и выпуск закрылков,
-управление тормозными щитками,
-управление створками форсажной камеры,
-работу одной из камер двухкамерного бустера стабилизатора, являлась дублирующей для бустеров элеронов,
-автоматическое торможение колес при уборке шасси,
-уборку и выпуск конуса воздухозаборника,
-управление обдувом радиостанции Р-802.
Бустерная гидросистема обеспечивала работу одной камеры двухкамерного бустера стабилизатора и двух бустеров элеронов. При нормальном состоянии основной и бустерной гидросистем бустер стабилизатора работал одновременно от обеих систем, а бустеры элеронов только от бустерной гидросистемы. При отказе любой из систем (бустерной или основной) работа бустера стабилизатора обеспечивалась исправной системой на одной камере. При этом усилие, развиваемое бустером, уменьшалось вдвое. В качестве рабочей жидкости гидросистемы применялось минеральное масло АМГ-10. Гидросистема имела один гидравлический бак, разделенный герметической перегородкой на два самостоятельных отсека для бустерной и основной систем.

Источниками гидравлической энергии обеих систем служили установленные в каждой системе поршневые ротативные насосы переменной производительности НП-34М-1Т с диапазоном рабочих давлений от 180 до 215 кг/см2, работавшие в комплексе с гидроаккумуляторами.

Воздушная система. Воздушная система самолета МиГ-21 состояла из двух самостоятельных систем: основной и аварийной.Основная система обеспечивала:
-торможение колес,
-герметизацию фонаря (фонарей на «спарках»),
-раскрытие створок и сброс тормозного парашюта,
-включение противообледенителя фонаря.
Аварийная воздушная система предназначалась для аварийного выпуска шасси и аварийного торможения колес основных стоек шасси.Источником энергии в воздушной системе являлся сжатый воздух, который расходовался из воздушных баллонов, находившихся на самолете. Пополнение запасов сжатого воздуха осуществлялось путем зарядки системы от наземного источника сжатого воздуха.

Система спасения. Для спасения летчика на «спарках» (курсанта и инструктора) в аварийной ситуации на самолетах МиГ-21Ф, МиГ-21Ф-13, МиГ-21 ПФ. МиГ-21ПФС и МиГ-21ПФМ

(изделие «77»), а также «спарках» МиГ-21 У и экспортных МиГ-21 ФЛ устанавливалось катапультируемое кресло СК. На модификациях МиГ-21 ПФМ (начиная с 15-й серии, изделие «94»), МиГ-21 М, С, СМ, МФ, Р, РФ, СМТ, МТ, а также МиГ-21 бис устанавливалось катапультируемое кресло КМ-1 (КМ-1М), обеспечивающее возможность аварийного покидания истребителя при разбеге и пробеге, а также на всех высотах в пределах разрешенных скоростей полета. Максимальная скорость катапультирования на земле с креслом КМ-1 - 130 км/ч.

На двухместных самолетах МиГ-21 УС и УМ в передней кабине курсанта устанавливалось кресло КМ-1 У, а в кабине инструктора - КМ-1 И. Система аварийного отделения откидных частей фонаря передней и задней кабин была объединена и приводилась в действие от любой из аварийных ручек, расположенных в обеих кабинах на правой подфонарной балке. Откидная часть фонаря передней кабины при отделении от самолета включала систему сброса откидной части фонаря задней кабины.

На истребителях с креслом КМ-1 вместо фонаря, крышка которого откидывалась вперед (под систему СК), устанавливался фонарь, открывавшийся вбок.Система выстрела кресла блокировалась с фонарем таким образом, что выстрел был возможен лишь после отделения крышки фонаря от самолета.

Система управления. Управление самолетом производилось по трем осям с помощью систем управления стабилизатором, управления элеронами, управления элеронами через автопилот КАП-2К (или АП-155) и управления рулем поворота. Продольное управление осуществлялось половинами стабилизатора при помощи одного двухкамерного бустера и жестких тяг. Поперечное управление осуществлялось элеронами при помощи двух (по одному на элерон) однокамерных бустеров и жестких тяг. Путевое управление производилось рулем поворота, связанным с педалями в кабине пилота системой жестких трубчатых тяг и качалок. С педалями соединялся и механизм управления разворотом передней стойки шасси.

В систему управления стабилизатором включался механизм «триммерного эффекта», позволявший снимать или изменять усилия на ручке управления в полете. Нажимной переключатель механизма «триммерного эффекта» устанавливался на ручке управления. На всех модификациях истребителя до МиГ-21С и разведчика МиГ-21Р, а также на «спарках» МиГ-21 У и УС устанавливался одноканальный (креновый) автопилот КАП-2 (КАП-2К), облегчавший пилотирование самолета в поперечном направлении и повышавшем безопасность полета в сложных метеорологических и ночных условиях.

Автопилот работал в двух режимах: демпфирования и стабилизации. В режиме демпфирования он гасил поперечные колебания истребителя, реагируя на угловую скорость крена, а в режиме стабилизации обеспечивал полет самолета без крена (при углах крена в пределах 20 град.) и приведение его к нулевому углу крена из любого исходного угла.

На модификациях, начиная с МиГ-21С и Р, а также учебном МиГ-21УМ устанавливался новый автопилот АП-155. Противопожарная система. Система обеспечивала на земле и в полете тушение пожара, возникшего в двигательном отсеке. Оборудование состояло из системы сигнализации о пожаре и системы пожаротушения.

Система сигнализации о пожаре ИС-2МС предназначалась для подачи светового сигнала летчику о возникновении пожара в двигательном отсеке. Датчиком служили две жаростойкие металлические трубки, установленные у шпангоута 29 снизу (полукольцом), к которым подводился электрический ток. Подача сигнала - электродистанционная. Система пожаротушения состояла из специального огнетушителя и стального коллектора - распылителя.

Кислородная система. Питание пилота кислородом на больших высотах, а также в случае разгерметизации кабины обеспечивалось комплектом кислородного оборудования ККО-5 с костюмом ВКК-6 и гермошлемом ГШ-6. МиГ-21 стал одним из самых знаменитых самолетов послевоенного периода. Тысячи рабочих, сотни конструкторов и ученых участвовали в его создании. Десятки летчиков-испытателей дали ему путевку в жизнь, среди которых многие получили звание Героя Советского Союза.

Еще не раз исследователи истории авиационной техники и публицисты будут возвращаться к теме истребителя МиГ-21. Скорее всего ваша библиотека еще будет пополняться новыми изданиями на эту тему. Возможно, и мы, авторы, в процессе дальнейшего поиска и сбора новых материалов сможем дополнить и улучшить монографию. Несомненно, популярный истребитель всегда будет интересен читателю.

Авторы с благодарностью примут все замечания и предложения по улучшению монографии специалистов, служащих ВВС и всех читателей, обладающих каким-либо интересным материалом. Ваши отклики будут опубликованы в журнале «Крылья Родины».

Основным самолётом советской Фронтовой авиации на протяжении двух десятилетий был надёжный и прочный . Разрабатывая эту машину, конструкторы создали ряд опытных самолётов, на которых проверялись технические решения окончательного проекта и собрана бесценная научная информация. Результат правильных технических поисков, воплощённых в доказан успешным ведением боевых действий этим самолётом в разных частях мира.

История создания

Согласно техническому заданию НИИ ВВС СССР 1953 года в ОКБ Микояна вышло предложение о разработке лёгкого сверхзвукового истребителя, необременённого БРЭО, с одним турбореактивным двигателем, обладающего небольшим запасом горючего, у которого огневая мощь и продолжительность полёта принесены в жертву его превосходным лётным качествам.

От нового истребителя требовалось, чтобы он успешно противостоял штатовским самолётам «сотой» серии и их реактивным бомбардировщикам.

После осмысления и переработки технического задания стало ясно, что новая машина этим параметрам не соответствует и решили создать лёгкий истребитель, вооружив его только пушками, чтобы он днём совместно с земным наведением обеспечивал местную противовоздушную оборону.

Было построено два опытных образца – один с треугольным крылом (Е 4 ), второй со стреловидным (Е 2 ). Их оснастили устаревшими двигателями, новые проходили стадию обкатки. Морозным февральским днём 1955 года совершил первый полёт Е 2 , позднее 16 июня того же года оторвался от бетонной полосы и выполнил пробный полёт Е 4 .

ОКБ Микояна остановилось на варианте с треугольным крылом, оснастив двигателем большей мощности Р-9И. Разработали новый опытный образец Е 5 , который в январе 1956 года впервые поднялся в воздух. Была выпущена небольшая серия этих прототипов так и не переданных на испытания по причине создания к тому времени машины с двигателем Р-11Ф-300 и получившей обозначение Е 6 .

В мае 1958 года этот вариант истребителя впервые попробовал воздух и был допущен к госиспытаниям. После их успешного прохождения началось производство серийных машин под индексом . Немного позднее в 1960 году выпустили МиГ 21Ф 13 , на который установили ракеты К-13.

Модификации МиГ 21

На протяжении всех лет существования постоянно дорабатывался, МиГ 21Ф 13 сменил перехватчик . Установив на машину новый радиолокационный прицел и повысив запас топлива, выпустили серию с индексом , а затем истребитель с усовершенствованным оборудованием и вооружением, с иным фонарём кабины получил обозначение МиГ 21ПФМ .

Постепенно обозначился отход от концепции лёгкого истребителя – вес машины возрастал, усложнялось оборудование и вооружение. Второе поколение семейства 21-х в 1964 году оборудовали новой радиолокационной станцией «Сапфир-21» и пушкой ГШ-23Л, машину обозначили как . Для ВВС Советского Союза самолёт оснастили новой силовой установкой Р-13-300 и она получила название .

Самая лучшая и совершенная модификация представлена третьим поколением МиГ ов. Этот вариант получил обозначение МиГ 21 бис и стал единственным в этом поколении. На нём стояла усовершенствованная РЛС «Сапфир-21М», доработанное прицельное оборудование, а вооружение усилили новой ракетой Р-13М. Для ВВС машины оснастили оборудованием для захода на посадку вслепую – системой «Полёт-ОИ», а самолёты противовоздушной обороны получили комплект аппаратуры наведения «Лазурь-М».

Технические характеристики МиГ 21 бис в 1972 году улучшены за счёт установки на машину нового двигателя Р-25-300. Лётные параметры истребителя стали сопоставимы с американским F 16 , уступая ему в авионике и боевой нагрузке.

Модернизированный в 1993 году разработан для размещения современного ракетного вооружения, новой электрической системы управления и бортовой мощной РЛС «Копьё». Эти машины шли на экспорт и замену старых , которые имелись во многих странах за рубежом.

Многие иностранные фирмы, в частности, израильские и индийские предлагали свои услуги по доработке, установке новейшего оборудования и вооружения этого легендарного самолёта.

Описание конструкции

По аэродинамической компоновке – это самолёт со средним расположением крыла треугольной формы и традиционным хвостовым оперением. В носовой части машины расположен многорежимный воздухозаборник с центральным телом, внутри которого установлена бортовая радиолокационная станция. Антенна РЛС закрыта подвижным конусом с продольным ходом. Перемещается конус с помощью гидропривода и фиксируется в трёх положениях: убран (нормальное), частично выдвинут (скорость 1,5м) и полностью выдвинут (скорость более 1,9м).

На наиболее распространённой модификации , ниже створок дополнительного забора воздуха установлены аэродинамические гребни, исключающие попадание раскалённых газов в воздухозаборники при стрельбе из пушки. Под крылом на фюзеляже находятся створки ниши основных стоек шасси с колёсами диаметром 800 мм, позволяющих эксплуатировать машину с плохо подготовленных полос.

На нижней поверхности фюзеляжа расположены три тормозных щитка, открывающихся с помощью гидроцилиндров вперёд по полёту. Выпуск щитков не сказывается на балансировке самолёта. В цилиндрическом контейнере, размещённом под основанием киля, находится тормозной парашют.

Оснащён турбореактивным двигателем ТРДДФ Р-25-300 с новым пятиступенчатым компрессором высокого давления и форсажной камерой. На расходе топлива доработка практически не сказалась, а использование титановых сплавов вместо стали, даже снизило массу силовой установки.

В кабина у более поздних модификаций стала более эргономичной, оснащена новой авионикой, пилот сидел в катапультном кресле «ноль-ноль» КМ-1. Обзор задней полусферы был улучшен с помощью нескольких зеркал заднего вида, закреплённых на арке фонаря кабины.

Радиопрозрачный обтекатель на вертикальном хвостовом оперении скрывает антенну станции предупреждения об облучении, подающую сигнал лётчику, если самолёт захвачен лучом радара противника. На вершине киля установлена антенна системы опознавания свой – чужой. Над рулём направления находится стекатель статического электричества и аэронавигационный огонь.

Характеристики МиГ 21 (общие для всех модификаций)

Маневренный самолёт , характеристики которого приведены ниже, выпущен в огромном количестве – 11496 единиц и принят на вооружение многими странами мира. Массовое производство значительно снизило цены на этот истребитель, например, боевая машина пехоты была дороже, чем .

• Размах крыла – 7,15 м
• Площадь крыла – 22,95 м
• Длина самолёта – 14,10 м
• Двигатель – ТРДДФ Р-25-300
• Тяга на форсаже – 6850 кгс
• Тяга максимальная без форсажа – 4100 кгс
• Вес пустого самолёта – 5460 кг
• Максимальный взлётный вес – 10100 кг
• Запас топлива – 2750 кг
• Наибольшая скорость на высоте – 2230 км/ч
• Скорость у земли – 1300 км/ч
• Скорость крейсерского полёта – 1000 км/ч
• Наивысшая скороподъёмность – 235 м/с
• Практический потолок – 19000 м
• Дальность полёта с ПТБ – 1470 км
• Дальность полёта без ПТБ – 1225 км
• Максимальная перегрузка – 8,5 g
• Экипаж – 1 чел
• Стрелковое вооружение – 23-мм пушка ГШ-23Л
• Точки подвески – 5
• УР «воздух-воздух» – Р-3С, Р-3Р, Р-13М, Р-13М1, Р-60, Р-60М
• УР «воздух-поверхность» – Х 66
• Неуправляемые ракеты – калибр 57 и 240 мм
• Бомбы – общим весом до 1000 кг

В 1966 году иракский лётчик Мунир Редфа пошёл на сговор с израильтянами и согласился угнать . Случай представился 15 августа 1966 года в половине восьмого утра, взлетев Мунир набрал высоту, а затем резко снизился и прижавшись к земле, промчался над Ираком и службы ПВО его не засекли. Над Израилем перебежчика ждал «Мираж» и сопроводил на аэродром посадки.

Неизвестно, как сложилась бы шестидневная арабско-израильская война, если бы не были раскрыты тайны новейшего советского истребителя и другой военной техники, поставляемой Советским Союзом в арабские страны. Эта операция носила медицинское название «Пеницеллин».

Недавний случай с поставками в Хорватию с Украины. На модернизированные советские самолёты поставили старые запчасти. Украина получила за ремонт семи и продажу ещё пяти 13 миллионов евро, но, как оказалось, пять самолётов не подлежат эксплуатации из-за некачественного ремонта.

После взлёта с аэродрома в провинции Хама в Сирии сбит сирийских ВВС. По одним источникам пилот катапультировался и расстрелян в воздухе боевиками во время спуска на парашюте. Сирийские же источники утверждают, что самолёт упал по техническим причинам и лётчик благополучно приземлился. Во всяком случае, это первая потеря сирийских ВВС в этом году.

По данным 2004 года, индийские «Бизон» сокрушили со счётом 9:1 американских асов на F 15 и F 16 в показательных боях. Наш славный ветеран претерпев множество модификаций не только выигрывал показательные бои, но и принимал участие во множестве локальных войн и конфликтов, где зарекомендовал себя достойным бойцом.

МиГ-21 — советский лёгкий сверхзвуковой фронтовой истребитель третьего поколения, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича (МиГ) в середине 1950-х годов. Первый «МиГ» с треугольным крылом.

МиГ-21 - видео

Самый распространённый сверхзвуковой самолёт в истории, также самый массовый истребитель 3-го поколения. В процессе серийного производства неоднократно модифицировался в направлении повышения лётно-технических характеристик и развития функциональных возможностей (учебно-тренировочный, перехватчик, разведчик). Применялся во множестве вооружённых конфликтов.

Разработка

Проектированием, постройкой, испытаниями и доводкой МиГ-21 руководил А. Г. Брунов, вначале имея статус заместителя главного конструктора. С марта 1957 года, согласно приказу Министра авиационной промышленности СССР П. В. Дементьева, Анатолий Брунов был назначен главным конструктором по самолётам-истребителям; в этом качестве он и в дальнейшем руководил разработкой МиГ-21 и его модификаций.

При проектировании самолёта предусматривалось, что эпоха ближних манёвренных боёв уходит в прошлое и основным видом воздушного боя будет сближение самолётов на огромной скорости и поражение цели с первого залпа ракет или пушек. По этой же концепции создавались и самолёты вероятного противника — F-104 американской фирмы «Локхид» и французский «Мираж-3С».

Первым в семействе самолётов типа МиГ-21 должен был стать Е-1 со стреловидным крылом, но его разработка была прекращена из-за невысоких характеристик двигателя АМ-5. Первым прототипом стал самолёт Е-2, оснащённый ТРД АМ-9Б, со стреловидным (по передней кромке 57°) крылом, в принципе мало отличавшийся от МиГ-19 . Но на самолёте стоял всего один двигатель и круглый носовой воздухозаборник с центральным регулируемым конусом, передвигая который можно было регулировать количество поступающего в двигатель воздуха. Постройка опытной машины была закончена в декабре 1954 года и Е-2 был отправлен в ЛИИ, где 14 февраля 1955 года состоялся его первый полёт. Опытный самолёт достиг скорости в 1700 км/ч, при этом обнаружилась неприятная особенность крыла большой стреловидности — на больших углах атаки самолёт самопроизвольно задирал нос до полной потери несущих свойств крыла и сваливался в штопор. Для предотвращения этого явления на крыло установили большие аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздушного потока от корня к законцовкам. Также на самолёт поставили более мощный двигатель, в результате чего скорость увеличилась до 1900 км/ч. Тем не менее, в ОКБ велись работы над прототипом с треугольным крылом под обозначением Е-4. Новое крыло сохранило стреловидность в 57° по передней кромке и обеспечивало машине хорошую маневренность. Фюзеляж и хвостовое оперение были аналогичны Е-2. Первый полёт машины состоялся 16 июня 1955 года.

Также самолёт прошёл ряд доработок: уменьшили размах элеронов, одновременно увеличив углы их отклонения, изменили угол поперечного V стабилизатора, сняли два больших гребня, установив вместо них по три небольшие перегородки сверху каждой плоскости. Размах крыла был уменьшен на 600 мм. Самолёт приобрёл черты известного нам МиГ-21. Одновременно с испытаниями и доводками Е-4 строится второй прототип с треугольным крылом (Е-5) под перспективный двигатель АМ-11.

В это же время была построена небольшая партия из 15 машин (получивших индекс Е-2А) со стреловидным крылом, рассчитанных на установку двигателя АМ-11, для всесторонних сравнительных испытаний (треугольного и стреловидного крыла). Фюзеляж Е-2А представлял собой гибрид конструкции Е-2 и Е-5. Крыло по типу было близко к крылу на Е-2, но без автоматических предкрылков и с большими перегородками. Первый полёт Е-2А состоялся 17 февраля 1956 года.

Е-5 (в отличие от Е-4), помимо двигателя АМ-11, был оснащён крылом с укороченными законцовками и тремя перегородками на каждой консоли. Доработки внесли в конструкцию хвостового оперения, фюзеляжа, а также установили третий тормозной щиток. Первый полёт Е-5 состоялся 9 января 1956 года, и он был запущен в малую серию (10 машин) на заводе в Тбилиси.

Сравнительные испытания Е-2А и Е-5 оказались в пользу последнего, поэтому дальнейшее развитие получила концепция треугольного крыла, для чего был построен очередной экспериментальный самолёт, получивший индекс Е-6. КБ Туманского создало новый вариант двигателя АМ-11 (в дальнейшем двигатель был переименован в РД-11, затем в Р-11) — Р-11Ф-300 с форсажной камерой. В 1958 году были построены три Е-6, а первый полёт новой машины состоялся 20 мая. Последний из трёх самолётов был прототипом серийного МиГ-21. Помимо силовой установки, он отличался улучшенной аэродинамикой носовой части фюзеляжа, смещённым вниз стабилизатором, килем увеличенной площади, единственным подфюзеляжным гребнем, новыми тормозными щитками и усиленным переплётом фонаря кабины. Хотя первый Е-6/1 был потерян в катастрофе, оставшиеся две машины сумели успешно завершить программу испытаний. Более того, Е-6/3, оснащённый ТРД Р-11Ф-300 с увеличенной тягой, установил ряд рекордов. На доработанном самолёте, получившем обозначение Е-66, лётчик-испытатель Георгий Мосолов установил 31 октября 1959 года абсолютный рекорд скорости на дистанции 15/25 км — 2388 км/ч, а 16 октября 1960 года был установлен рекорд скорости на дистанции 100 км — 2146 км/ч.

Конструкция

Необходимо отметить, что в процессе серийного производства машина постоянно совершенствовалась, изменялась конструкция и состав оборудования. Также было разработано и построено много различных модификаций, имеющих существенное отличие от базового МиГ-21Ф, и уж тем более от прототипа Е-6.

Самолет построен по среднепланной схеме с треугольным крылом и цельноповоротным управляемым стреловидным стабилизатором. Конструкция самолёта цельнометаллическая, выполнена с применением алюминиевых сплавов Д16, В-25, М25Т4, АК-4-1 и магниевого сплава ВМ-65-1. В высоконагруженных зонах и узлах использовались стали ЗОХГСА и ЗОХГСНА. В хвостовой части фюзеляжа установлен двигатель, внутри фюзеляжа проходит воздушный канал.

Планер

Фюзеляж представляет собой сигарообразное тело овального сечения со срезанными передним и задним концами. Для установки, снятия и осмотра двигателя при регламентных работах имеется эксплуатационный разъем, делящий фюзеляж на носовую и хвостовую части. Поперечный силовой набор носовой части фюзеляжа состоит из 28(29?) шпангоутов, из которых шпангоуты № 2, 6, 11, 13, 16, 16А, 20, 22, 25 и 28 являются силовыми. Продольный набор скомпонован из лонжеронов и балок с небольшим количеством стрингеров, что компенсируется применением обшивки со значительными толщинами. Сборка носовой части фюзеляжа — панельная.

Поперечный набор хвостовой части — это 13 шпангоутов, из которых шпангоуты № 34, 35А и 36 — силовые, а продольный набор составляют стрингеры.

На фюзеляже установлены два передних тормозных щитка с углом отклонения 25° и один задний с углом отклонения 40°. В хвостовой части фюзеляжа имеется ниша для тормозного парашюта, выпускаемого в момент касания земли главных колес. Противопомпажные автоматические створки находятся с обеих сторон фюзеляжа между 2-м и 3-м шпангоутами, а между 9-м и 10-м шпангоутами — створки подпитки двигателя, открывавшиеся на земле и при взлете. Между шпангоутами 2 и 6 в верхней части фюзеляжа располагается отсек радиоаппаратуры и электрооборудования. Нижняя панель отсека служит нишей установки и уборки передней стойки шасси.

Крыло

Крыло треугольной в плане формы (с обрезанными законцовками) набрано из симметричных профилей ЦАГИ-С-9С относительной толщиной 5 % и состоит из двух однолонжеронных консолей с передней и задней стрингерными стенками. Поперечное «V» составляет −2 градуса. В каждой консоли располагается по два топливных бака (в носовой и средней частях) и силовой набор из нервюр и стрингеров. На крыле имеются элероны общей площадью 0,88 м2, а для улучшения взлетно-посадочных характеристик — закрылки со скользящей осью вращения общей площадью 1,87 м2 и полным углом отклонения 24°30′ . Аэродинамические гребни высотой 7 % от местной хорды крыла улучшают продольную устойчивость на больших углах атаки (первоначально по три гребня, начиная с МиГ-21Ф — по одному на каждой плоскости). Кроме отсеков для топлива в корневых частях крыла находились кислородные баллоны. На консолях также смонтированы посадочные фары и узлы подвески вооружения. Консоли крепятся к фюзеляжу в пяти точках.

Горизонтальное оперение стреловидностью 55 градусов и подвижной площадью 3,94 м2 набрано из симметричных профилей NASА-6А с относительной толщиной 6 %. Каждая половина стабилизатора крепится к стальной балке круглого сечения. Балки стабилизатора вращаются в радиально упорных подшипниках, установленных на шпангоуте № 35А, и игольчатых подшипниках, установленных на шпангоуте № 36 с обеих сторон фюзеляжа. Вертикальное оперение стреловидностью 60°, состоящее из киля и руля поворота, набрано из профилей С-11с относительной толщиной 6 %. Снизу фюзеляжа для повышения путевой устойчивости установлен подфюзеляжный гребень.

Шасси

Шасси — трехопорное с носовым колесом. Колея шасси — 2,692 м, база — 4,87 м. Передняя стойка с колесом КТ-38 (на более поздних модификациях самолёта — КТ-102) размером шины 500×180 мм, убирается против потока в носовую нишу фюзеляжа. Основные опоры с колесами КТ-82М (на поздних модификациях КТ-90Д) с размером шин 660×200 мм убираются в нишу крыла (стойка с амортизатором и гидроцилиндром) и фюзеляжа, между шпангоутами № 16 — № 20 (колеса), при этом колеса разворачиваются относительно стоек на 87°. Уборка и выпуск шасси осуществляются гидросистемой, аварийный выпуск — аварийной воздушной системой. Все колёса шасси — тормозные. Тормоза колёс основных стоек — дисковые, тормоз переднего — барабанный двухкамерный. Управление поворотом переднего колеса от педалей путевого управления.

Гермокабина самолёта

Находится между шпангоутами № 6 и № 11, под которой находится аккумуляторный отсек. Воздух в кабину поступает от компрессора двигателя по трубопроводам через электрокран — распределитель воздуха к крану питания кабины, из которого направляется в коллекторы обдува подъемной части фонаря и ног летчика. Отбираемый от двигателя горячий воздух охлаждается в воздухо-воздушном радиаторе, затем в турбохолодильнике. Температура воздуха в кабине поддерживается терморегулятором ТРТВК-45М.

Фонарь каплевидный, обтекаемый, состоит из передней части, открывающейся на земле и сбрасываемой в полете при необходимости катапультирования, герметичной остекленной перегородки и негерметичной задней остекленной части, укрепленной на фюзеляже за сиденьем. Переднее стекло фонаря кабины выполнено из силикатного стекла толщиной 14,5 мм, а основное стекло — термостойкое органическое марки СТ-1, толщиной 10 мм. Непосредственно под лобовым стеклом находился неподвижный экран — бронестекло из 62-мм триплекса. Экран защищает лётчика от прямого попадания снарядов и осколков, кроме того, при катапультировании по экрану прокатываются ролики фонаря, а в случае аварийного сброса фонаря он защищает летчика от встречного потока воздуха. Открытие фонаря (подъем) и закрытие (опускание) происходят относительно оси двух передних замков-шарниров при помощи выхода или уборки штоков двух воздушных цилиндров. При аварийном сбрасывании фонаря (от шторки или ручки автономного сбрасывания), его подброс производится от цилиндров подъёма фонаря давлением воздуха 110—130 кг/см2, при этом происходит поворот фонаря относительно замков временной задержки.

Начиная с модификации МиГ-21ФМ фонарь был упрощённой конструкции и открывался механическим усилием вбок (вправо), аварийный сброс производился пиропатронами.

Фонарь снабжался жидкостной антиобледенительной системой, омывавшей лобовое стекло. Пятилитровый бак со спиртом размещался в переднем коке фюзеляжа.

В экипировку летчика входили высотно-компенсирующий костюм ВКК-ЗМ с гермошлемом ГШ-4М и комплект кислородного оборудования ККО-3.

Внутри кабина, приборная доска и пульты окрашены изумрудно-зелёным цветом, ночное полётное освещение кабины — красным светом.

Силовая установка

Турбореактивный двигатель Р11Ф-300 (на более поздние модификации устанавливались ТРД Р11Ф2С-300, Р13Ф-300 или Р-25-300) — двухвальный с осевым шестиступенчатым компрессором, с трубчатой камерой сгорания и форсажной камерой, установлен внутри задней части фюзеляжа между шпангоутами № 22 — № 28. Раскрутка двигателя при запуске производится электрическим стартер-генератором. Самолёт оборудован механизмом управления двигателем ПУРТ-1Ф, который обеспечивает управление от положения «стоп» до режима полного форсажа при помощи перемещения одного рычага в кабине (РУД). В передней части воздухозаборника установлен подвижный конус системы управления воздухозаборником УВД-2М из радиопрозрачного материала, имеющий три фиксированных положения (для диапазона М менее 1,5 конус убран, при М от 1,5 до 1,9 — в промежуточном положении, и при М более 1,9 — максимально выдвинут). Воздушный канал двигателя перед кабиной разделяется на две части и огибает её, а за кабиной обе части сливаются в один общий канал. Топливо (Т-1, Т-2 или ТС). Для надёжного запуска двигателя в воздухе на самолёте установлена система кислородной подпитки, рассчитанная на пять попыток запуска в воздухе. Для предохранения конструкции самолета и агрегатов двигателя от перегрева отсек двигателя и форсажной камеры продувается воздухом, поступающим в полете из воздухозаборного канала через окна воздухо-воздушного радиатора, при работе двигателя на земле — из окружающей атмосферы через клапаны в зоне двигателя, открывающиеся за счет разрежения, создаваемого эжекцией газовой струи.

Топливная система

На самолёте имелось 12 топливных баков (на некоторых — 13, доп. бак в гаргроте). Между шпангоутами № 11 и 28 размещены контейнеры семи мягких (на самолете МиГ-21бис применены интегральные фюзеляжные топливные баки) топливных баков: от шпангоута 11 до шпангоута 13 — бак № 1, от шпангоута 13 до шпангоута 16 — бак № 2, между шпангоутами 14 и 16 — второй дополнительный бак; между шпангоутами 16 и 20 — бак № 3, состоящий из верхней и нижней частей, между шпангоутами 20 и 22 — бак № 4; между шпангоутами 22 и 25 — бак № 5, между шпангоутами 25 и 28 — бак № 6. Баки № 5 и № 6 состоят из двух соединенных между собой частей. Общая емкость топливной системы без подвесного бака — 2160 л, с подвесным баком — 2650 л. К топливной системе относятся перекачивающие топливные насосы и насосы подкачки, трубопроводы с клапанами, система дренажа топливных баков и система их наддува воздухом от компрессора двигателя (с предохранительными и обратными клапанами), предназначенные для выработки топлива из баков и обеспечения устойчивой работы насосов при полетах на больших высотах. В целях сохранения в полете требуемой центровки выработка топлива производится в определенной последовательности с помощью специальных и поплавковых клапанов.

На самолёте стоит бензиновая система запуска двигателя с бензобаком емкостью 4,5 литра, расположенным внутри бака № 4. Система предназначена для запуска двигателя на земле и в воздухе, и рассчитана на 8-10 запусков. Заправка бензином Б-70 производится через горловину на бачке, слив — через специальный кран на трубопроводе. При запуске бензин в двигатель подается электронасосом ПНР-10-9М. На самолётах с двигателем Р11Ф2С-300 и более поздних бензин в качестве пускового топлива не применяется.

Заправка баков топливом производится самотёком через заливные горловины, расположенные на баках № 2 и № 4 (на более новых модификациях вся заправка выполнялась через горловину бака № 7). Через заливную горловину 2-го бака происходит заправка баков 2, 1, 3 и крыльевых отсеков, через заливную горловину бака № 4 заправляются баки 4, 5 и 6. Время заправки всех баков (без подвесного) составляет 10 минут. Слив топлива из всех баков (кроме подвесного) производится через кран на трубопроводе подвода топлива к двигателю, при этом насосы I, II, III групп баков и насосы крыльевых отсеков должны быть включены. Время слива полностью заправленных баков составляет 7 минут.

Система аварийного покидания

«СК» состоит из откидной части фонаря, при открывании кабины поднимавшейся вверх и вперед, и катапультируемого сиденья от МиГ-19. Кресло состоит из следующих основных частей: каркаса с чашкой, заголовника, подножек, привязных ремней, системы захватов ног, бронезащиты, стреляющего механизма, системы блокировки, автомата АД-3 с пружинным механизмом, механизма стабилизирующих щитков, механизма регулирования сиденья по высоте и механизма стопорения привязных ремней. На левом поручне сиденья установлен объединенный разъем ОРК-2. Сиденье установлено на направляющих рельсах, что позволяет регулировать его положение по вертикали. При катапультировании кресло скользит по направляющим рельсам. Для последовательного срабатывания механизмов кресла и сбрасывания фонаря имеется блокировка с фонарем при помощи троса. Катапультирование может быть произведено от шторки или от рычагов, установленных на поручнях сиденья. При катапультировании от шторки кресла сначала сбрасывается фонарь, далее с помощью троса разблокируется стреляющий механизм. Разблокировка происходит, когда фонарь отделяется от фюзеляжа на расстояние 1,5 м. Катапультирование возможно с предварительно сброшенным фонарем от ручки автономного сбрасывания фонаря или, в случае отказа пиросистемы, с помощью дублирующей системы открытия замков. Основным видом катапультирования является катапультирование от шторки. Эксплуатация выявила низкую надежность системы «СК» и невозможность спасения летчика при катапультировании с земли, поэтому в дальнейшем поставили более надёжное кресло КМ-1.

Парашютно-тормозная система

Предназначена для сокращения длины пробега самолета при посадке. Система управления тормозным парашютом рассчитана на выброс его при посадке самолета в момент касания земли колесами основных стоек. Во время наполнения парашюта воздухом создается момент на опускание переднего колеса. Тормозной парашют, уложенный в специальный легкосъемный контейнер, устанавливается в нишу хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами № 30 и № 32, слева по полету. Крепление контейнера с парашютом — в четырёх точках: на двух штырях и двух легкоразъемных замках. Парашют ПТ-21 площадью 16 м2 вкладывается в контейнер, зачехляется специальными фартуками и перед полетом устанавливается на самолет. Трос парашюта укладывается в желобе, расположенном снизу на фюзеляже, на гребне. Конец троса надевается на крюк замка.

Система управления самолетом

Состоит из управления стабилизатором, элеронами, рулем направления и тормозными щитками. Привод стабилизатора и элеронов осуществляется от ручки управления, руля направления — от ножных педалей, с помощью жёстких трубчатых тяг, промежуточных рычагов и качалок. В системе управления стабилизатором установлен бустер БУ-51М, который передает движение одновременно на обе половины цельноповоротного стабилизатора (затем поставили необратимый гидроусилитель БУ-210Б), а в системе управления элеронами — два бустера БУ-45А, которые работают по необратимой схеме и полностью воспринимают шарнирные моменты, возникающие от аэродинамических сил на органах управления. Для имитации усилий на ручке управления используются пружинные загрузочные механизмы. На самолете в продольном канале управления установлен автомат регулировки передаточных чисел АРУ-ЗВ(МВ), в зависимости от высоты и скорости полёта. В системе управления стабилизатором, кроме того, установлен механизм «триммерного эффекта» МП-100М, который выполняет роль аэродинамического триммера, снимая усилия с ручки управления в желаемом направлении. В системе управления элеронами при полной потере давления (или при отказах) в г/с можно аварийно отключить бустеры, переведя управление по крену в механическое. Управление рулем поворота сделано от педалей путевого управления, посредством трубчатых тяг, качалок и рычагов.

Гидросистема самолёта

Состоит из двух раздельных систем: основной и бустерной. Основная гидросистема предназначена для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков; для управления створками сопла двигателя, противопомпажными створками воздухозаборника, механизмом управления носовой стойкой шасси и механизмом загрузки педалей, цилиндром автоматического торможения колес при уборке шасси и выдвижным конусом воздухозаборника. Основная гидросистема также является дублирующей для бустеров БУ-45 управления элеронов при выходе из строя бустерной гидросистемы и обеспечивает работу одной камеры двухкамерного (двухканального) бустера БУ-51 стабилизатора.

Бустерная гидросистема предназначена для обеспечения работы бустеров элеронов БУ-45 и одной камеры бустера стабилизатора. В системе управления стабилизатором установлен двухкамерный бустер БУ-51М, который одновременно работает от обеих гидросистем.

Каждая из гидросистем обслуживается своим гидронасосом переменной производительности типа НП-34М с рабочим давлением 210 кг/см2, установленных на двигателе, также в каждой системе установлено два гидроаккумулятора. Масло АМГ-10 для обоих г/систем находится в общем гидробаке с перегородкой. Для резерва бустерной г/с при отказе двигателя имеется электрическая насосная станция НП-27Т.

Воздушная система самолета

Состоит из основной и аварийной, с давлением 110—130 атм. Основная предназначена для торможения колес шасси, перезаряжания пушек, закрытия перекрывного топливного крана, подъёма и герметизации фонаря, управления створками и сбросом тормозного парашюта, а также для включения системы противообледенения. Аварийная воздушная система осуществляет аварийный выпуск шасси и аварийное торможение колес главных стоек шасси. В качестве баллонов пневмосистемы используются верхние полости основных стоек шасси. Зарядка баллонов осуществляется только от наземного источника.

Противопожарная система

Состоит из ионизационного сигнализатора пожара ИС-2М; 2-литрового баллона 20С-2-1С с вставленным в его головку-затвор пиропатроном; распределительного стального коллектора с отверстиями диаметром 1,7 мм на шпангоуте № 22, электросистемы, извещающей летчика о наличии очага пламени и приводящие в действие противопожарное оборудование. Система предназначена для ликвидации пожара только в отсеке двигателя.

Электрооборудование

Первичная сеть самолёта на 27 вольт постоянного тока запитана от стартер-генератора ГСР-СТ-12000ВТ-2И, в качестве резерва используются две серебряно-цинковые батареи 15-СЦС-45А. Переменный ток на самолете вырабатывают электромашинные преобразователи на 115 В, 400 Гц — ПО-1500ВТ2И и ПО-750А, и преобразователи ПТ-500Ц и ПТ-125Ц, преобразующие постоянный ток в трехфазный переменный напряжением 36 В и частотой 400 Гц.

Приборное и радиоэлектронное оборудование

Курсовая система истребителя КСИ, авиагоризонт АГД-1, ЭУП-53, КУС-2500, М-2,5К, ВД-28К, ВАР-300К, УВПД-20 и др. Приёмник воздушного давдения типа ПВД-7 (или ПВД-18-5М). Система аварийной регистрации параметров полёта САРПП-12.

Переговорное устройство типа СПУ-7, УКВ-радиостанция Р-802В (РСИУ-5В), маркерный радиоприемник МРП-56П, автоматический радиокомпас АРК-10, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, станции СОД-57М, СРЗО-2 («Хром — Никель»), СРО-2 и станции предупреждения об облучении «Сирена-2» («Сирена-3М»).

Прицельное радиоэлектронное оборудование содержит автоматический самолетный прицел АСП-5Н(НД), сопряженный с радиодальномером СРД-5 (СРД-5М) «Квант» и вычислителем ВРД-1. Инфракрасный визир СИВ-52.

В дальнейшем ставили оптический прицел АСП-ПФ-21 и радиоприцел РП-21. Антенна радиодальномера (радиоприцела) устанавливалась в конусе воздухозаборника.

Первоначально на самолёте не было автопилота, потом стали устанавливать КАП-1 (КАП-2, КАП-3, АП-155 и даже САУ-23ЕСН). Исполнительные механизмы автопилота — электромеханизмы типа «раздвижная тяга» РАУ-107А.

Вооружение самолета

Включало встроенную пушку (или две) НР-30 (затем ГШ-23Л) калибра 30 (23) мм, а также ракетное и бомбовое вооружение, подвешивающееся на балочные держатели БДЗ-58-21. Кроме того, допускалась подвеска двух блоков УБ-16-57, в которые заряжались по 16 снарядов типа АРС-57М; двух АРС-212 или АРС-240; две свободнопадающие бомбы или зажигательных бака. В дальнейшем применялись ракеты К-13, которые размещались на пусковых установках АПУ-28. Также был разработан пушечный контейнер ГП-9 (с пушкой ГШ-23), подвешиваемый в центре под фюзеляжем.

Для ведения воздушной разведки истребитель мог комплектоваться фотоаппаратом АФА-39.

На некоторых модификациях допускалась установка двух стартовых твердотопливных ускорителей СПРД-99 тягой по 2300 кгс.

Производство

Выпускался серийно в СССР с 1959 по 1985 год. Серийные аналоги самолёта МиГ-21 выпускались в Чехословакии, Индии и Китае.

Является самым распространённым военным самолётом в истории авиации. Всего в СССР, Чехословакии и Индии было выпущено 11 496 МиГ-21. Чехословацкая копия МиГ-21 производилась под названием S-106. Китайская копия МиГ-21 выпускалась под названием J-7 (для НОАК), а её экспортная версия F7 снята с производства в 2017 году, как и двухместный, JJ-7. По состоянию на 2012 год в Китае было выпущено около 2500 J-7/F-7.

Благодаря массовости производства, самолет отличался очень низкой себестоимостью: МиГ-21МФ, например, стоил дешевле, чем БМП-1.

Модификации

Второе поколение

МиГ-21Ф (тип 72) (1959) — фронтовой истребитель. Вооружение: две встроенные 30-мм пушки НР-30 и два подкрыльевых пилона для подвески блоков неуправляемых ракет С-5 (по 16 ракет в каждом блоке), ракет С-24, бомб или зажигательных баков. Двигатель Р-11Ф-300, тяга без форсажа — 3880 кгс, на форсаже — 5740 кгс. Радиолокатора не было. Выпускался в 1959—1960 годах на горьковском авиазаводе. Всего построено 83 экземпляра.

МиГ-21Ф-13 (тип 74) (1960) — фронтовой истребитель. Появилась возможность подвешивать на подкрыльевых пилонах управляемые ракеты «воздух-воздух» К-13 (Р-3С). Снята одна из пушек, что позволило увеличить запас топлива на 140 литров. Кроме этого, под фюзеляжем на центральном пилоне самолёт мог нести подвесной топливный бак. Двигатель Р-11Ф2-300, тяга без форсажа — 3950 кгс, на форсаже — 6120 кгс. Радиолокатора не было. Выпускался с 1960 по 1965 год на горьковском и московском авиазаводах.
На облегчённой модели этой модификации под названием Е-66, оснащённой комбинированной силовой установкой (дополнительно к Р-11Ф2-300 был установлен ЖРД СЗ-20М5А), в 1960 году установлен рекорд скорости на замкнутом 100 км маршруте; достигнута средняя скорость 2149 км/ч, а на отдельных участках 2499 км/ч. А 28 апреля 1961 г. установлен абсолютный рекорд высоты 34714 м.

МиГ-21П (1960) — опытный всепогодный истребитель-перехватчик; оснащён радиолокатором ЦД-30Т и аппаратурой командного наведения «Лазурь», позволяющей самолёту взаимодействовать с системой автоматизированного управления истребительной авиацией «Воздух-1». Двигатель Р-11Ф-300 (как на МиГ-21Ф), прицел АСП-5НДН. На этой модификации была снята и вторая пушка. Вооружение состояло только из двух управляемых ракет К-13 (Р-3С) (в то время возобладало мнение что ракеты могут полностью заменить пушки (американский Фантом тоже получил пушку лишь в 1967); Вьетнамская война показала ошибочность этого решения). Вместо ракет К-13 на пилоны можно было подвешивать бомбы и неуправляемые ракеты. К июню 1960 г. была изготовлена небольшая установочная серия перехватчиков МиГ-21П. Однако на этом его строительство закончилось, а в массовое производство пошла следующая модификация — ПФ.

МиГ-21ПФ (тип 76) (1961) — всепогодный перехватчик; оснащён аппаратурой командного наведения «Лазурь», позволяющей самолёту взаимодействовать с системой автоматизированного управления истребительной авиацией «Воздух-1». От предыдущей модификации отличался более мощным двигателем Р-11Ф2-300 (как на МиГ-21Ф-13), новым радиолокатором ЦД-30ТП (РП-21), и прицелом ГЖ-1. Серийно выпускался с 1961 года на горьковском и московском авиазаводах.

МиГ-21ПФС (изделие 94)(МиГ-21ПФ(СПС)) (1963) — подвариант МиГа-21ПФ. Литера «С» означает «сдув пограничного слоя» (СПС). Военные хотели, чтобы МиГ-21 можно было легко эксплуатировать с грунтовых аэродромов. Для этого была разработана система сдува пограничного слоя с закрылков. Под эту систему были доработаны двигатели, получившие название Р-11-Ф2С-300, с отбором воздуха от компрессора. В выпущенном положении к нижним поверхностям закрылков подавался отобранный от компрессора воздух, что резко улучшило взлётно-посадочные характеристики самолёта. Применение СПС позволило сократить длину пробега в среднем до 480 м, а посадочную скорость до 240 км/ч. На самолёте могли устанавливаться два стартовых ускорителя СПРД-99 для сокращения длины разбега. Все эти нововведения устанавливались и на всех последующих модификациях. Самолёты «ПФ» и «ПФС» выпускались в 1961—1965 годах.

МиГ-21ФЛ (тип 77) (1964) — экспортная модификация МИГа-21ПФ для Индии. Упрощено радиоэлектронное оборудование; вместо радиолокатора РП-21 поставлен Р-2Л. Вместо двигателя Р-11Ф2-300 поставлен Р-11Ф-300, как на ранней версии МиГ-21П. Выпускался в 1964—1968 годах на горьковском и московском авиазаводах. Поставлялся в Индию с 1964 года, в разобранном виде. Некоторое количество МиГ-21ФЛ попало и в советские ВВС. Также выпускался в Индии по лицензии.

(изделие 94) (1964). Недостатком модификаций ПФ/ПФС было отсутствие пушечного вооружения (хотя в то время оно ошибочно и считалось устаревшим). Поэтому в новой модификации была предусмотрена возможность подвески пушечного контейнера ГП-9 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л на центральном пилоне. Под монтаж контейнеров ГП-9 были доработаны и индийские МиГ-21ФЛ. Также выяснилось, что в некоторых ситуациях ракеты с радиолокационным наведением предпочтительнее, чем с тепловым, например, в условиях облачности или тумана. Поэтому наряду с ракетами Р-3С (К-13), самолёт ПФМ получил возможность нести ракеты РС-2УС (К-5МС) с радиолокационной системой наведения; для этого несколько доработали бортовую РЛС, получившую в этой модификации обозначение РП-21М. Позже до РП-21М были доработаны радиолокационные прицелы на МиГ-21ПФС. Среди других усовершенствований: установлены запросчик-ответчик СРЗО-2М «Хром-Никель» (изд.023М), зеркало для обзора задней полусферы (перископ), новое катапультное кресло КМ-1М, инфракрасный визир «Самоцвет», новый прицел АСП-ПФ сопряженный с РЛС и ИК-визиром, и т. д. Серийное производство МиГ-21ПФМ для ВВС Советского Союза велось на заводе № 21 в Горьком с 1964 по 1965. На московском заводе «Знамя Труда» данная модификация строилась на экспорт с 1966 по 1968.

МиГ-21Р (изд. 94Р или 03; 1965 год) — разведывательный самолёт. Под фюзеляжем на специальном обтекаемом держателе устанавливались сменные контейнеры с разведывательным оборудованием. Контейнеры были в следующих вариантах:

- «Д» — для дневной фоторазведки — фотоаппараты для перспективной съёмки 2 х АФА-39, фотоаппараты для плановой съёмки 4 х АФА-39, щелевой фотоаппарат АФА-5;
- «Н» — для ночной фоторазведки — фотоаппарат УАФА-47, осветительные фотопатроны 188 шт.
- «Р» — для радиотехнической разведки — аппаратура «Ромб-4А» и «Ромб-4Б», фотоаппарат АФА-39 для контроля;
- станция постановки активных помех СПС-142 «Сирень»;
- аппаратура для забора проб воздуха;
- аппаратура ретрансляции аудиоинформации в УКВ диапазоне.

Проводились лётные испытания контейнеров:

С телевизионным комплексом ТАРК или ТАРК-2 и линией передачи информации на наземный пункт (этот вариант в частности использовался в Афганистане);
- с аппаратурой круглосуточной разведки «Шпиль» с подсветом местности ночью лазерным лучом и линией передачи информации;
- с аппаратурой инфракрасной разведки «Простор»;
- с аэрофотоаппаратами для съёмки с особо малых высот.

Самолёты также комплектовались аппаратурой радиоэлектронной борьбы на законцовках крыла. Кроме разведывательного оборудования, на МиГ-21Р предусматривалось размещение такого же вооружения, как и на истребителе ПФМ, за исключением пушечной гондолы ГП-9 и подвесного топливного бака на подфюзеляжном пилоне. Все предыдущие модификации имели только 2 подкрыльевых пилона. МиГ-21Р и все последующие модификации имели уже 4 пилона. По-видимому, это было вызвано необходимостью увеличить дальность полёта у разведчика: на подфюзеляжный пилон уже нельзя было подвесить дополнительный топливный бак — на его месте расположена разведывательная аппаратура; если же занять подвесными топливными баками подкрыльевые пилоны, то некуда будет подвесить ракеты, и самолёт станет совершенно безоружным. В борьбе за повышение дальности полёта запас топлива во внутренних баках был увеличен и достиг 2800 литров, но этого было недостаточно. Зато с появлением двух дополнительных подкрыльевых пилонов проблема была решена. Теперь самолёт нёс разведывательную аппаратуру под фюзеляжем, два подвесных топливных бака по 490 литров на подкрыльевых пилонах, и ещё два подкрыльевых пилона могли нести всю номенклатуру вооружения, как и предыдущая модификация «ПФМ». МиГ-21Р выпускался на Горьковском авиазаводе № 21 в 1965—1971 годах.

(изделие 95) (1965) — новым этапным шагом развития МиГ-21 послужило появление новой бортовой Радиолокационной станции РП-22, получившей название «Сапфир-21» или сокращённо С-21 (отсюда и литера «С» в названии модификации). Станция имела более высокие характеристики, чем РП-21: при тех же углах сканирования дальность обнаружения цели типа «бомбардировщик» достигла 30 км, а дальность сопровождения увеличилась с 10 до 15 км. Но главное — она позволяла применять новые ракеты Р-3Р (К-13Р) с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения и увеличенной дальностью пуска. Это меняло тактику применения самолёта: если раньше, пустив радиоракету РС-2-УС, лётчик был вынужден повторять все манёвры цели, чтобы вести её лучом станции РП-21 вплоть до момента поражения, то теперь от него требовалось лишь «подсвечивать» цель с помощью «Сапфира», предоставляя ракете самой гоняться за противником.

Типичным вооружением МиГа-21С стали 4 управляемые ракеты — две Р-3С с инфракрасной головкой самонаведения и две Р-3Р с радиолокационной ГСН; плюс к этому гондола ГП-9 с пушкой ГШ-23 под фюзеляжем на центральном пилоне.
Новый автопилот АП-155 позволял не только сохранять положение машины относительно трёх осей, но и приводить её к горизонтальному полёту из любого положения с последующей стабилизацией высоты и курса.
В состав бортового оборудования ввели усовершенствованную аппаратуру наведения на цель «Лазурь-М» и новую станцию предупреждения об облучении СПО-10.
МиГ-21С выпускался серийно в Горьком в 1965 −1968 годах только для советских ВВС.

Характеристики МиГ-21С:

Тип двигателя: Р-11Ф2С-300
- Тяга без форсажа 3900 кгс; на форсаже 6175 кгс
- Максимальная скорость на высоте 2230 км/ч; у земли 1300 км/ч
- Практический потолок 18000 метров
- Максимальная эксплуатационная перегрузка 8g

Дальность полёта МиГ-21С на высоте 10 км:
- без подвесных топливных баков — 1240 км
- с одним подфюзеляжным ПТБ на 490 л — 1490 км
- с тремя ПТБ на 490 л — 2100 км

«МиГ-21СН» — вариант МиГ-21С, способный нести на центральном подфюзеляжном пилоне атомную бомбу РН-25 (позднее — и других типов). Литера «Н» — от слова «носитель». Выпускался серийно с 1965 года.

МиГ-21М (изд. 96А; 1968 г.) — представлял собой экспортную модификацию истребителя МиГ-21С. Он также имел 4 подкрыльевых пилона и такой же двигатель Р-11Ф2С-300, но у него был менее совершенный, чем РП-22С, радиоприцел — РП-21М, и соответственно вместо ракет Р-3Р на самолёт подвешивались более старые РС-2УС. Однако, в одном аспекте МиГ-21М превосходил модификацию «С»: на нём была установлена встроенная в фюзеляж пушка ГШ-23Л, так же, как и на строящемся для советских ВВС, более новом МиГ-21СМ, начавшем выпускаться в том же 1968 году (см. ниже). Самолёт строился на московском заводе «Знамя Труда» с 1968 по 1971 годы. В 1971 г. лицензия на его производство была передана Индии.

(изд. 95М или тип 15) (1968) — МиГ-21СМ стал дальнейшим развитием МиГ-21С. На нём был установлен более мощный двигатель Р-13-300, обладавший, к тому же, увеличенным запасом газодинамической устойчивости и широким диапазоном режимов форсажа с плавным изменением тяги. Тяга без форсажа — 4070 кгс, на форсаже — 6490 кгс. По сравнению с самолётами предыдущих модификаций, имеет лучшие разгонные характеристики и скороподъёмность. Максимальная эксплуатационная перегрузка увеличена до 8,5 g.
Предыдущие модификации могли нести двухствольную пушку ГШ-23 в подвесном контейнере ГП-9, который крепился на центральном пилоне. Однако, таким образом, контейнер занимал центральный пилон, на котором мог бы быть подвесной топливный бак, бомба или контейнер с разведывательной аппаратурой. Кроме того, Вьетнамская война ясно показала, что пушка нужна истребителю не иногда, в особых случаях, а всегда — при каждом боевом вылёте. Учитывая всё это, МиГ-21СМ получил встроенную в фюзеляж пушку ГШ-23Л с боекомплектом в 200 снарядов. С внедрением встроенной пушки оптический прицел АСП-ПФ был заменен прицелом АСП-ПФД.
Из-за встроенной пушки пришлось немного уменьшить запас топлива — до 2650 литров. Чтобы компенсировать это, был разработан новый подвесной бак объёмом 800 литров, причём расстояние от него до земли осталось прежнее. Этот бак можно было подвешивать только на центральном пилоне, подкрыльевые могли нести только 490-литровые баки.
На четырёх подкрыльевых пилонах в различных сочетаниях могли подвешиваться ракеты Р-3С, Р-3Р, блоки УБ-16-57 или УБ-32-57 (первые несут 16, вторые — 32 неуправляемые ракеты С-5), неуправляемые ракеты С-24, бомбы и зажигательные баки калибром до 500 кг. Максимальная масса боевой нагрузки — 1300 кг. Самолёт также может оснащаться аэрофотоаппаратом АФА-39. Кроме того, в 1968 на вооружение МиГ-21 поступила управляемая ракета «воздух-земля» Х-66.
Истребители МиГ-21СМ строились в 1968—1971 годах только для ВВС Советского Союза заводом № 21 в Горьком.

МиГ-21МФ (изд.96А; 1969) — модификация МиГ-21СМ для поставок на экспорт. Самолёт имел такой же двигатель Р-13-300, ту же радиолокационную станцию РП-22 «Сапфир-21» и такой же комплекс вооружения, как «СМ». Фактически, «МФ» почти не отличался от «СМ». Впервые экспортная модификация МиГ-21 ни в чём не уступала своему прототипу, предназначенному для СССР (правда, появилась на год позже). Некоторые самолёты модификации «МФ» попали и в советские вооружённые силы. МиГ-21МФ выпускался серийно на московском заводе «Знамя Труда» в 1969—1974 годах. Кроме того, уже после этого, в 1975—1976 годах, 231 истребитель этой модификации выпустил горьковский авиазавод. МиГ-21МФ поставлялся во многие страны. В ходе Ирано-иракской войны он сбил иранский F-14 (США поставляли этот новейший самолёт Ирану в последние годы правления Шаха). МиГ-21МФ выпускался в Индии и в Китае.

МиГ-21СМТ. Обратите внимание на раздутый «загривок» самолёта. Там находится топливный бак № 7. За счёт увеличения его размеров и была повышена общая ёмкость топливных баков.

(изд. 50; 1971 г.) — модификация истребителя «СМ» с увеличенным запасом топлива и более мощным двигателем Р-13Ф-300. Машина предназначалась для Советских ВВС.
Новый двигатель Р-13Ф-300, кроме обычного форсажа, имел режим «чрезвычайный форсаж». Это позволило в полёте у земли со скоростью звука увеличить тягу на 1900 кгс по сравнению с двигателем Р13-300.
Общий запас топлива во внутренних баках был увеличен до 3250 л. Однако, из-за увеличившегося веса и объёма управляемость самолёта ухудшилась. И хотя в некоторых ситуациях больший запас топлива перекрывал этот недостаток, всё же в процессе производства ёмкость топливных баков уменьшили до 2880 литров — столько же, сколько и на следующей модификации МиГ-21бис. В литературе, особенно западной, самолёты МиГ-21СМТ с уменьшенными до уровня МиГ-21бис топливными баками иногда ошибочно называют «МиГ-21СТ».
МиГ-21СМТ выпускался в 1971—1973 годах на Горьковском авиазаводе. Всего был выпущен 281 истребитель. В ВВС СССР они использовались не только в качестве истребителей, но и как носители тактического ядерного оружия. В НАТО МиГ-21СМТ получил кодовое обозначение Fishbed-K.

МиГ-21МТ (изд. 96Б; 1971 г.) — экспортный вариант истребителя «СМТ» (или можно сказать, что это модификация экспортного «МФ», с увеличенным запасом топлива и двигателем Р-13Ф-300). Самолёт начали выпускать на Московском заводе «Знамя Труда» в 1971 году, однако было построено всего 15 экземпляров, да и те в конце концов попали в советские ВВС.

Третье поколение

МиГ-21бис (изделие «75» — для ВВС и авиации ПВО СССР, «75А» — для социалистических стран и «75Б» для капиталистических и развивающихся государств; 1972) — последняя и наиболее совершенная модификация из всего огромного семейства «двадцать первых», выпускаемых в СССР.

Главным новшеством стал двигатель Р-25-300, который развивал тягу без форсажа 4100 кгс, на форсаже — 6850 кгс, а на чрезвычайном форсаже — 7100 кгс (по некоторым источникам — даже 9900 кгс). Форсаж теперь разжигался за более короткое время. Скороподъёмность машины увеличилась почти в 1,6 раза.

Поскольку выяснилось, что слишком большой запас топлива на МиГ-21СМТ (3250 литров) ухудшает лётные характеристики, на МиГ-21бис объём внутренних баков уменьшили до 2880 л. Таким образом, после долгих поисков было достигнуто оптимальное сочетание аэродинамики самолёта и объёма его топливной системы. На самолёте также устанавливались: более совершенная РЛС «Сапфир-21М» (С-21М или РП-22М), доработанный оптический прицел, позволивший снять ограничения при стрельбе из пушки при больших перегрузках, и новая система автоматизированного контроля состояния самолёта и двигателя, сократившая время технического обслуживания. Ресурс МиГ-21бис достиг 2100 часов.

На самолёте сохранились помехозащищённая линия связи «Лазурь-М», обеспечивающая взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления «Воздух-1»; катапультное кресло КМ-1М, приёмник воздушного давления ПВД-18.

В НАТО эти истребители получили кодовое название Fishbed L.

В процессе производства самолёты МиГ-21бис стали оснащать пилотажно-навигационным комплексом (ПНК) «Полёт-ОИ», предназначенным для решения задач ближней навигации и захода на посадку при автоматическом и директорном управлении. В состав комплекса входят:

Система автоматического управления САУ-23ЕСН, представляющая собой сочетание электронного вычислительного устройства с индикаторами команд и автопилотом, отрабатывающим эти команды
- система ближней навигации и посадки РСБСН-5С
- антенно-фидерная система Пион-Н

Кроме того, комплекс использует сигналы гиродатчика АГД-1, курсовой системы КСИ, датчика воздушной скорости ДВС-10 и датчика высоты ДВ-30. Внешне МиГ-21бис с системой «Полёт-ОИ» отличался двумя небольшими антеннами, расположенными под воздухозаборником и над килем. В Восточной Европе такие истребители получила только ГДР. Там они получили локальное обозначение МиГ-21бис-САУ, что означало «МиГ-21бис с системой автоматического управления».

В НАТО МиГ-21бис с системой «Полёт-ОИ» получили кодовое обозначение Fishbed-N.

МиГ-21бис выпускался с 1972 по 1985 годы на Горьковском авиазаводе № 21; всего было выпущено 2013 экземпляров. Одной из первых эти истребители закупила Финляндия. Первые самолёты были доставлены туда в 1977, где они заменили состоявшие на вооружении МиГ-21Ф-13. В Индии «бисы» по лицензии не выпускались, но заводом HAL в Насике было собрано примерно 220 истребителей из комплектов, поставленных из Советского Союза. Сборка последнего индийского МиГ-21бис завершилась в 1987 г.

Помимо совершенствования самого самолёта, продолжали появляться новые ракеты. В 1973 году появились Р-13М с тепловой головкой самонаведения, представляющая собой глубокую модернизацию Р-3С, и лёгкая манёвренная ракета ближнего боя Р-60. Причём 2 из 4 подкрыльевых пилонов МИГа-21 могли нести спаренную подвеску с двумя ракетами Р-60. Таким образом, общее число управляемых ракет достигало 6. В целом, число возможных комбинаций вооружения составило 68 (на истребителях ранних модификаций оно равнялось 20). Часть самолётов МиГ-21бис оснащалась оборудованием для подвески ядерной бомбы.

Модернизации

(1994) — модернизация серийных МиГ-21бис для ВВС Индии, впоследствии получил название MiG-21UPG Bison (первый полёт 3 октября 1998 года). РСК «МиГ» совместно с Нижегородским авиационным заводом «Сокол» в кооперации с другими российскими предприятиями (НИИР «Фазотрон») разработала программу модернизации самолётов семейства МиГ-21, которая была нацелена на расширение номенклатуры и режимов применения вооружения, что позволяет им успешно эксплуатироваться в ВВС разных стран на протяжении ещё ряда лет. По боевым возможностям модернизированные самолёты МиГ-21 не уступают современным истребителям четвёртого поколения. ВВС Индии в 1998—2005 годах провели глубокую модернизацию 125 истребителей МиГ-21. Истребитель МиГ-21бис получил новую систему управления вооружением с многофункциональной БРЛС «Копьё», нашлемной системой целеуказания, аппаратурой отображения информации на основе современного индикатора на лобовом стекле и многофункционального дисплея. БРЛС «Копьё», разработанная Корпорацией «НИИР „Фазотрон“», имеет повышенную дальность действия. БРЛС обеспечивает обнаружение и атаку целей (в том числе, ракетами средней дальности) в свободном пространстве и на фоне земли, а также обнаружение радиолокационно-контрастных надводных и наземных целей. БРЛС «Копьё» способна сопровождать до 8 целей и обеспечивает одновременную атаку двух наиболее опасных из них. В вооружение истребителя дополнительно включаются управляемые ракеты «воздух-воздух» РВВ-АЕ, Р-27Р1, Р-27Т1 и Р-73Э и корректируемые бомбы КАБ-500Кр. Параллельно с модернизацией продлён ресурс и сроки службы самолёта.

МиГ-21ПД (1966) — экспериментальная модификация с подъёмными двигателями. Предназначалась для изучения поведения самолёта с комбинированными силовыми установками на взлётно-посадочных режимах. В фюзеляже, помимо маршевого двигателя Р-13Ф-300 тягой 6490 кгс, в районе центра масс самолёта устанавливались два подъёмных двигателя РД-36-35 по 2350 кгс. Для их размещения фюзеляж был удлинён на 900 мм вставкой за кабиной, его миделевое сечение увеличено, а стойки шасси зафиксированы. Воздух к подъёмным двигателям подводился через поворотные створки, открывавшиеся при взлёте и посадке. Сопла были немного наклонены. МиГ-21ПД впервые взлетел 16 июня 1966 года под управлением Петра Остапенко, в 1967 году программа испытаний была завершена Борисом Орловым.

М-21 (М-21М) (1967) — высокоманевренный радиоуправляемый самолёт-мишень.

МиГ-21И (1968) — самолёт-аналог сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Предназначался для исследования поведения самолётов схемы «бесхвостка» и с оживальным крылом. Было построено 2 экземпляра. Первый был потерян 26 июля 1970 года (лётчик В. Константинов погиб), второй сейчас является экспонатом Центрального музея ВВС в Монино.

Двухместные учебно-тренировочные модификации

МиГ-21У (1962) — учебно-тренировочный истребитель.

МиГ-21УC (1966) — учебный фронтовой истребитель, оснащённый двигателем Р-11Ф2С-300.

МиГ-21УМ (1971) — учебный фронтовой истребитель с модернизированным БРЭО.

Проекты

МиГ-21ЛШ (1969) — проект штурмовика, принимавший участие в конкурсе наряду с Т-8 (будущим Су-25).

В 1993 году на выставке авиатехники в Ле-Бурже Израиль представил модернизированный вариант истребителя МиГ-21, переоборудованный в штурмовик для нанесения ударов по морским и наземным целям. На самолёт было установлено новое радиоэлектронное, навигационное и прицельное оборудование, а также система катапультирования лётчика, изначально разработанная для тактического истребителя «Лави». Фонарь кабины, состоявший из трех частей, заменялся на цельное остекление. Стоимость программы модернизации одного самолёта составляла 1-4 млн долларов, в зависимости от установленного оборудования.

MIG-21-2000 (1998) — проект модернизации серийных МиГ-21бис и МиГ-21МФ, разработанный израильским концерном «Таасия авирит» и корпорацией IAI. Предусматривал переоборудование кабины и установку нового радиоэлектронного оборудования.

Боевое применение

Куба

В 1962 году во время Карибского кризиса для защиты воздушного пространства Кубы в Санта-Клару был переброшен 32-й ГИАП в составе 40 МиГ-21Ф-13. К концу сентября авиаполк стал полностью боеготовым и приступил к патрулированию. С американскими самолётами у советских МиГ-21 была только одна встреча, 4 ноября одиночный МиГ-21 перехватил пару F-104C, однако те от боя уклонились и покинули воздушное пространство Кубы. В начале 1963 года на МиГ-21 стали обучать кубинских лётчиков. 12 апреля 1963 кубинский пилот впервые совершил самостоятельный полёт на МиГ-21. Когда личный состав 32-го полка покидал Кубу все МиГ-21 были оставлены кубинцам.

В ходе защиты воздушных границ Кубы, кубинские МиГ-21 сбили несколько легкомоторных самолётов нарушителей и многих заставили приземлиться. Также МиГи стали постоянными участниками «рыболовных войн», обеспечивая защиту кубинского рыболовства.

Первый нарушитель был сбит 21 февраля 1968 года. В этот день поршневой самолёт, принадлежащий США, нарушил воздушное пространство Кубы. Во время перехвата истребителями МиГ-21, самолёт-нарушитель начал опасное маневрирование после чего был сбит.

18 февраля 1970 года в ответ на захват Багамами 14 кубинских рыбаков звено кубинских МиГ-21 пролетело над столицей этого государства Нассау, выйдя над городом на сверхзвук. Лишь после этого рыбаки были освобождены.

10 июня 1978 года пара МиГ-21 принудила к посадке в Камагуэй легкомоторный самолёт Beechcraft Baron частной летной школы «Tursair» (Опа Лока, США), после того как он нарушил воздушное пространство страны. На борту находились три человека, включая лётчика Ланса Фифе и владельца лётной школы Альберта Сакольски, возвращавшиеся в Маями из Колумбии через Арубу.

28 февраля 1980 года с площадки Тамайами произвел взлёт частный самолёт Beechcraft Baron. На борту находились владелец самолёта-лётчик Роберт Беннет и его приятель Вальтер Кларк, которые собирались достичь местечка Грейтер Инагуа, на Багамских островах. На маршруте у самолёта произошел отказ одного двигателя, после чего была выполнена посадка на необитаемом острове в гряде Багамских островов. После оценки повреждений лётчик повторно произвел взлёт на одном двигателе и уклонившись от намеченного маршрута пересёк воздушную границу Кубы. Перехвачен истребителями МиГ-21 и принужден к посадке в Камагуэй.

10 мая 1980 года пара кубинских МиГ-21 потопила патрульный катер HMBS Flamingo (водоизмещение 100 тонн, вооружение одно 20-мм орудие) багамской береговой охраны. В этот день Flamingo обстрелял и взял на буксир два кубинских рыболовных суда в районе острова Кай Санто Доминго. Кубинские моряки успели сообщить об обстреле своим властям, указав что их атакует неизвестный корабль. На помощь вылетела пара МиГ-21, которые совершили несколько проходов над ним и выполнили предупредительную стрельбу. Оба истребителя вернулись на аэродром и подготовились к повторному вылету, снарядив блоки НУРС. Без лишних слов МиГ-и пошли в атаку и потопили патрульный катер, убив четырёх и ранив ещё четырёх членов экипажа, остальные перебежали на арестованные суда. Учитывая то, что Flamingo был потоплен в багамских территориальных водах, Кубе пришлось выплатить компенсацию за корабль и семьям погибших моряков.

23 декабря 1985 года пара МиГ-21бис вылетела на перехват самолёта береговой охраны США HU-25A Guardian, вторгнувшегося в 12-мильную морскую зону Кубы. Самолёт начал выполнять команды и ушел из кубинского воздушного пространства лишь после того как по нему открыли огонь из пушки.

В 1990 году пара МиГ-21бис принудила к посадке в Гаване легкомоторный самолёт Cessna 310T (зарегистрированный в США), нарушивший воздушное пространство Кубы.

18 сентября 1993 взлетевший с аэродрома в Гаване кубинский МиГ-21бис (б/н 672, пилот к-н Еньо Равело Родригез) совершил посадку на военном аэродроме в Ки-Уэст, США. Радар только лишь на незначительный промежуток времени засёк самолёт, но никаких попыток перехвата нарушителя не осуществилось. Пилот остался в США а самолёт был возвращён Кубе. Правительство Флориды начало проверку по поводу бездействия системы ПВО и заставило проверять бдительность радара с помощью автоматических дрейфующих аэростатов.

ГДР

14 февраля 1967 года советский МиГ-21ПФМ, пилотируемый Фёдором Зиновьевым из-за плохой видимости нарушил границу ФРГ и приземлился на аэродроме Темпельхоф. Прошло четыре минуты, после того как пилот понял что находится не в ГДР. Пожарная команда безуспешно попыталась помешать советскому лётчику взлететь и он вернулся на свою территорию.

19 апреля 1970 года истребители МиГ-21 ВВС ГДР принудили к посадке легкомоторный самолёт Cessna 170B, нарушивший воздушное пространство. Патрульным самолётам пришлось выпустить предупредительную очередь чтобы нарушитель стал выполнять указания и приземлился возле Каулица.

12 апреля 1974 года пара МиГ-21 ВВС ГДР, патрулирующая Балтийское море нарушила границу Швеции. На перехват нарушителей были подняты два истребителя «Дракен». Шведские самолёты попытались принудить к посадке советские самолёты, однако те включили форсаж и легко вернулись на свою территорию.

Советские лётчики тоже участвовали в защите воздушного пространства ГДР. Известно, что советский пилот Степаненко принудил к посадке несколько самолётов нарушителей.

Восточная Европа

В 1960—1970-х годах чехословацкие разведчики МиГ-21Р постоянно нарушали границу ФРГ. Разведчики пересекали границу на большой высоте, ставя пассивные помехи из диполей, которыми были начинены специальные снаряды бортовых пушек НР-30. Сама съемка велась на малой высоте при скорости 900 км/ч. Потерь в ходе этих полётов не было.

В сентябре 1965 года пара венгерских МиГ-21Ф-13 принудила к посадке австрийский легкомоторный самолёт, нарушивший воздушное пространство.

24 декабря 1989 года румынские МиГ-21МФ сбили четыре вертолёта IAR-330 и IAR-316 местной службы безопасности «Секуритати», которые пытались вести огонь по восставшим.

Война во Вьетнаме

Боевая деятельность МиГ-21 во Вьетнаме началась в апреле 1966 года, когда он пришёл на помощь воевавшему в тяжелых условиях МиГ-17. Маленький, быстрый и достаточно манёвренный, МиГ-21 стал серьёзным противником для McDonnell Douglas F-4 Phantom II. США были вынуждены даже начать программу по отработке тактики воздушного боя с МиГ-21. Роль МиГ-21 при отработке играл Northrop F-5.

Во Вьетнаме пилоты МиГ-21 придерживались советской доктрины воздушного боя, используя наведение со станции наземного контроля. Излюбленной тактикой стало следование за американским боевым звеном снизу и сзади. Набрав скорость, МиГи выпускали ракеты К-13 и уходили на базу. Такая тактика принуждала также преждевременно сбрасывать бомбы.

Главным преимуществом МиГ-21 является очень высокая манёвренность на виражах. Главным недостатком было отсутствие встроенной пушки на первых модификациях. Именно Вьетнамская война показала ошибочность мнения, что ракеты могут полностью заменить пушки (жертвой этого заблуждения был и основной противник МиГа — американский «Фантом»).

За всю войну на МиГ-21 было совершено около 1300 боевых вылетов. По данным skywar.ru, потери по всем причинам не превысили 70 самолётов, по данным ACIG.info в воздушных боях подтверждена потеря 96 самолётов. По российским данным, в воздушных боях северовьетнамские «двадцатьпервые» одержали 165 воздушных побед, при потере 65 самолётов и 16 лётчиков. Потери пилотов МиГ-21 были наименьшими по сравнению со всеми другими самолётами. При этом американцы обладали многократным численным преимуществом, северовьетнамцы же даже в лучшие годы не располагали более чем 200 истребителями всех типов. Своеобразным рекордсменом явился лётчик МиГ-21 Ха Ван Тьюк, в одиночку вступивший в бой с 36 американскими самолётами и сбивший самолёт командира американского истребительного авиакрыла полковника Д. Фолина. 2 января 1967 американской авиацией сбиты 5-7 МиГ-21. Вьетнамские истребители несли потери и от «дружественного огня»: только за период 1966—1968 годов вьетнамской системой ПВО было сбито шесть МиГ-21. Последней воздушной победой северовьетнамских МиГов стал сбитый американский разведчик RA-5 Vigilante, а через десять дней была понесена последняя потеря от F-4D Phantom.

Арабо-израильский конфликт

Первой арабской страной получившей истребители МиГ-21 стал Египет в 1962 году, в 1963 получил Ирак, в 1967 Сирия. 19 декабря 1964 года египетский МиГ-21Ф-13 над Александрией огнём 30 мм пушки сбил американский самолёт разведчик C-82A Packet (экипаж Х.Вильямс и К.Групп погибли). Египет обвинил США в проведении разведки для Израиля.

16 августа 1966 года иракский лётчик Мунир Редфа угнал МиГ-21 из Ирака в Израиль. В этом же году два иракских МиГ-21 были угнаны в Иорданию, пилоты получили политическое убежище, но Иордания вернула самолёты.

В январе 1967 года израильские зенитчики атаковали сирийский МиГ-21, летающий над израильской территорией. Зенитчики выпустили несколько ракет ЗРК HAWK, но в цель не попали.

В мае 1967 года в ответ на нарушение воздушного пространства над Синаем египетские МиГ-21 совершали полёты над территорией Израиля.

Шестидневная война

Перед израильским нападением у Египта имелся 91 боевой истребитель МиГ-21, включая 76 боеготовых. На МиГ-21 у Египта имелось 97 лётчиков. Сирия имела 32 МиГ-21, Ирак 75 МиГ-21 и ещё 12 самолётов отправил на помощь Египту Алжир.

Утром 5-го июня израильская авиация атаковала египетские аэродромы и уничтожила на земле большую часть египетских МиГ-21. Против МиГ-21, которым удалось взлететь израильтянам пришлось труднее. Во время первого налёта на авиабазу Абу-Сувейр совершила взлёт пара МиГ-21ФЛ, которая атаковала четвёрку израильских истребителей SMB.2 и сбила одного из них, победу одержал А.Хамди, израильский пилот Д.Манор катапультировался и взят в плен. Ещё один SMB.2 был сбит другой парой египетских МиГ-21ФЛ. Позже с Абу-Сувейра совершил взлёт МиГ-21Ф-13, пилотируемый А.Мусри. Ему удалось перехватить два израильских «Миража» и поразить оба ракетами (по египетским данным оба самолёта были сбиты, по израильским оба самолёта были повреждены и вернулись на аэродром), при посадке египетский «миг» влетел в воронку от бомб и разбился, пилот погиб. Во время налётов на авиабазу Инчас египтяне спрятали один МиГ-21ФЛ в фруктовом саду. После окончания налётов на нём совершил взлёт египетский пилот Н.Шаокри и сбил израильский истребитель Mirage IIICJ, пилот Я.Нейман погиб. С Инчаса совершили взлёт ещё два МиГ-21Ф-13, один из них пилотировал Х.Кусри. Над Синаем египетский пилот перехватил группу израильских «Миражей» и сбил одного из них, пилотируемого Б.Ромачем, но при возвращении у египетского самолёта кончилось горючее и он разбился, пилот погиб. Второй «МиГ», пилотируемый М.Фуадом, смог в воздушном бою поразить ракетой израильский самолёт (тот смог вернуться на аэродром), но сам по ошибке был сбит своим ЗРК С-75 и погиб. В этот день, влетев в воронки от бомб на аэродроме Хургада, разбились два египетских МиГ-21, пилоты спаслись. При налёте на Файид израильский «Мистэр» атаковал взлетающий египетский МиГ-21, египетский самолёт взорвался, но обломками был тяжело повреждён сам израильский самолёт, пилот катапультировался. 6 июня египтяне потеряли один МиГ-21. Самолёт, пилотируемый И.Тауфиком совершил взлёт с авиабазы Абу-Сувейр и не вернулся с боевого задания, лётчик числится пропавшим без вести. Позже в этот день египетский МиГ-21ФЛ (пилот А.Наср) огнём 57мм НУРС сбил израильский истребитель SMB.2.

По российским данным Шесть алжирских МиГ-21 (по данным израильского исследователя Дэвида Лэдницера в группе было только три МиГ-21, остальные три самолёта были МиГ-17), направлявшиеся на помощь Египту, приземлились на аэродром Эль-Ариш, не зная, что он уже захвачен противником, и тут же стали трофеями израильтян, после войны два из них израильтяне отправили в США. 8 июня один из алжирских МиГ-21Ф-13, пилотируемый М.Абдул-Хамидом, совершил взлёт из Каир-Вест и над Кантарой вступил в воздушный бой с парой «Миражей», в ходе боя «МиГ» был сбит, но из за недостатка горючего в ходе боя разбился и один израильский «Мираж», пилот М.Пораз катапультировался.

В ходе войны египетские МиГ-21 совершили четыре разведывательных вылета над пустыней Негев, в том числе над Ядерным центром. К удивлению египтян, ПВО, защищающая Ядерный центр, даже не пыталась открыть огонь (причиной этому было то, что днём ранее ПВО сбила свой самолёт).

Всего в ходе войны Египет в воздушных боях потерял 11 МиГ-21, Сирия 7 и Ирак 1. Израильтяне потеряли в столкновениях с египетскими МиГ-21 7-9 самолётов сбитыми и 1-3 повреждёнными (6-8 потеряно в воздушных боях и 1 сбит обломками египетского «мига»), ещё несколько было повреждено (возможно 2 сбито) в боях с сирийскими и иракскими МиГ-21.

Война на истощение

Во время Войны на истощение в 1969—1970 гг. МиГ-21 принимали активное участие в налётах на израильские позиции и в защите египетских позиций от налётов израильской авиации.

3 марта 1969 года египетский МиГ-21ПФ (пилот Эль-Баки) был сбит израильским истребителем Mirage IIICJ.
- 14 апреля 1969 года израильские «Миражи» ракетами AIM-9D смогли поразить два египетских МиГ-21, однако те смогли вернуться на аэродром.
- После уничтожения израильской авиацией металлургического завода в Абу-Забале (февраль 1970, погибло около 70 рабочих), построенного при участии советских специалистов, президент Египта Насер вынужден был обратиться к Москве с просьбой о создании «эффективного ракетного щита» против израильской авиации и посылке в Египет регулярных советских частей противовоздушной обороны и авиации. На военных аэродромах близ Каира, Александрии и Асуана разместились два полка советских истребителей МиГ-21. Советские войска составили главную силу в отражении ожесточенных израильских авианалётов на Египет, которые возобновились летом 1970 года.
- 2 марта 1970 года египетский МиГ-21 сбил израильский истребитель Mirage IIICJ, ещё один «Мираж» был сбит сирийским МиГ-21ФЛ.
- 2 апреля 1970 года сирийский МиГ-21ПФМ сбил израильский истребитель F-4E.
- 13 апреля 1970 года в ходе воздушного боя над побережьем красного моря советские МиГ-21МФ, по одним данным, сбили два израильских истребителя F-4 «Фантом», а по другим произошёл только перехват.
- 18 апреля 1970 года советский МиГ-21МФ ракетой повредил израильский разведчик RF-4E «Фантом».
- 14 мая 1970 года два сирийских МиГ-21 были сбиты израильскими истребителями «Мираж III». Ещё один МиГ-21 был сбит «Миражом» на следующий день.
- 3 июня 1970 года три египетских МиГ-21 были сбиты израильскими истребителями «Мираж III».
- 20 июня 1970 года египетский МиГ-21МФ сбил израильский штурмовик A-4E.
- 30 июня 1970 года израильский Mirage IIICJ повредил египетский МиГ-21 (пилот Фаид).
- 22 июня 1970 года советский МиГ-21 ракетой повредил израильский штурмовик A-4 «Скайхок».
- 23 июля 1970 года советский МиГ-21 ракетой повредил израильский штурмовик A-4 «Скайхок».
- 25 июля 1970 года советский МиГ-21 над Исмаилией ракетой уничтожил израильский штурмовик A-4 «Скайхок». Самолёт был списан после посадки на аэродроме Рефидим.
- В связи с понесёнными потерями израильское командование задумало «операцию возмездия». 30 июля советские МиГ-21 были пойманы в ловушку, в воздушном бою было сбито четыре «МиГа» и повреждён один израильский «Мираж III».
- 7 августа 1970 года советский МиГ-21 ракетой повредил израильский истребитель «Мираж III». Этот бой явился последним столкновением советских и израильских самолётов. В этот же день было заключено перемирие.
- 4 ноября 1971 года сирийский МиГ-21ФЛ сбил израильский истребитель Mirage IIICJ, ещё один «Мираж» был сбит египетским МиГ-21МФ.
- 14 ноября 1971 года сирийский МиГ-21ФЛ сбил ещё один израильский истребитель Mirage IIICJ, ещё один «Мираж» был сбит египетским МиГ-2МФ.
- С сентября 1972 по январь 1973 года произошло несколько крупных воздушных боёв сирийских МиГ-21 с израильскими самолётами. В ходе воздушных боёв было потеряно 12 МиГ-21. Сирийцы заявили что сбили 5 «Фантомов» и 1 «Мираж» (подтверждена потеря только 1 «Миража», пилот Ран Мейр погиб).
- 13 сентября 1973 года произошёл массовый воздушный бой сирийских и израильских самолётов, в ходе которого было сбито 9 сирийских МиГ-21, израильтяне потеряли 1 «Мираж» и 2 «Фантома».

Война Судного дня

Для разведки целей перед войной арабы активно использовали МиГ-21Р.

В ходе Октябрьской войны 1973 года Египет имел 160 (по другим данным 328) истребителей МиГ-21 и Сирия 110 (по другим данным 180) МиГ-21. Алжир отправил на помощь Египту две эскадрильи истребителей МиГ-21ФЛ/ПФМ. Ирак отправил на помощь Сирии три эскадрильи МиГ-21ПФМ/МФ. Египетские МиГ-21 совершили более 6810 боевых вылетов, сирийские 4570, в том числе по морским целям.

ВВС Египта имели МиГ-21 на вооружении 102-й (25-я, 26-я и 27-я эскадрильи), 104-й (42-я, 44-я и 46-я эскадрильи), 111-й (45-я, 47-я и 49-я эскадрильи) и 203-й (56-я и 82-я эскадрильи) истребительных авиационных бригад. Также МиГ-21Р имелись на вооружении 123-го разведывательного авиакрыла.

Самые современные сирийские МиГ-21МФ находились на вооружении 30-й истребительной авиационной бригады (5-я и 8-я эскадрильи).

6 октября Египет нанёс массированный авиаудар 216-ю самолётами, в котором участвовало 62 МиГ-21. 56-я эскадрилья составом 16 МиГ-21МФ нанесла удар бетонобойными бомбами по взлетно-посадочной полосе аэродрома Бир-Темада. Сброс бомб выполнялся с малой высоты, при следовании вдоль ВПП. В результате удара аэродром был выведен из строя на четыре дня. 82-я эскадрилья нанесла удары по трем целям — восьмерка МиГ-21МФ атаковала радио-технический центр в Умм-Хушейб, одно звено осуществляло подавление ПВО в районе аэродрома Бир-Темада и ещё одно звено отбомбилось по позициям дальнобойной 175 мм артиллерии в Айн-Муса. 16 египетских МиГ-21МФ 42-й эскадрильи нанесли удар по израильской авиабазе Офира. В результате была выведена из строя взлётно-посадочная полоса, пушечным огнём тяжело повреждены несколько израильских самолетов на взлётной линии и разрушена антенна коммуникационного центра в Шарм эль-Мае. Потери египтян в ходе удара составили 2 МиГ-21МФ, пилоты Х.Осман и М.Нобхи погибли. На сирийском фронте МиГ-21 осуществляли прикрытие с воздуха, так МиГ-21МФ, пилотируемый Бассамом Хамшу сбил израильский штурмовик A-4E, один сирийский «МиГ» был сбит израильским «Миражом» (О.Марум).

7-го октября два звена МиГ-21Ф-13 взлетели с аэродрома Джанаклис для отражения налёта израильских «Фантомов». В ходе воздушного боя «МиГ» Р.эль-Ираки сбил один F-4E, «Фантомы» сбили МиГ-21 М.Муниба, который катапультировался. Также в этом бою огнём дружественных зенитчиков был сбит «МиГ» А.Абдалла, Абдалла катапультировался. Благодаря действиям египетских истребителей аэродром сильно не пострадал и остался полётопригодным. Для сирийских лётчиков это был одним из самых лучших дней, потеряв всего 1 МиГ-21, сбитый «Фантомом» (пилот З.Раз), сирийским пилотам удалось сбить не менее 6 израильских самолётов, два из которых было сбито Бассамом Хамшу и по одному сбили М.Бадави, Кокач, Саркис и Дибс.

8-го октября звено МиГ-21МФ 46-й эскадрильи вылетело на перехват израильских истребителей в районе Порт-Саида. В результате воздушного боя были сбиты два МиГ-21 (пилот Салах погиб, Михаиль катапультировался) и один «Мираж» (пилот Е.Карми катапультировался). В ходе вылетов для поддержки египетского флота МиГ-21 вывел из строя израильский ракетный катер. На Голанских высотах в ходе отражения израильских авианалётов на аэродромы сирийские МиГ-21 сбили до 10 израильских «Фантомов» (известно что по одной победе одержали пилоты МиГ-21ФЛ аль-Хамиди, Асаф, Кахваджи и МиГ-21МФ Кокач). В этот же день на сирийском фронте был потерян иракский МиГ-21ПФМ 9-й эскадрильи, пилот Н.Алла погиб.

11-го октября четвёрка египетских МиГ-21 нанесла удар по колонне израильской техники 217-й бригады, в результате было уничтожено несколько бронетранспортёров, грузовиков и топливозаправщик, 86 израильских солдат было убито и ранено. В этот день египетские МиГ-21МФ сбили два израильских F-4E и один Mirage IIICJ был сбит египетским МиГ-21ПФМ 45-й эскадрильи (пилот М.ель-Мальт). На Голанских высотах израильский вертолёт Bell-205 77, выполнявший поисково-спасательную операцию совершил посадку и был расстрелян сирийским МиГ-21МФ (пилот Бассам Хамшу). Израильский пилот Г.Клейн погиб, А.Хаконех выжил. Немногим позже Бассам Хамшу огнём пушки сбил израильский штурмовик A-4E. 2 сирийских МиГ-21 были сбиты в этот день израильским «Миражом» (пилот А.Рокач).

12-го октября произошёл крупный бой между сирийскими МиГ-21ФЛ и израильскими MIrage IIICJ. Израильский пилот А.Рокач огнём 30 мм пушки сбил 2 сирийских «МиГа», при этом сам Рокач был сбит сирийским МиГ-21ФЛ (пилот Ф.Мансур). Кроме этого сирийские «МиГи» сбили один «Мираж» и подбили F-4E.

13-го октября израильские «Фантомы» сбили 3 египетских МиГ-21, без потерь со своей стороны. На Голанских высотах израильскими «Миражами» были сбиты два МиГ-21МФ 11-й эскадрильи Ирака. Пилоты М.аль-Хафаджи и Н.аль-Зубаи погибли. Иракские МиГ-21ПФМ 9-й эскадрильи сбили до 4 израильских самолётов, при этом сирийскими зенитчиками по ошибке был сбит один иракский «МиГ», чехословацкий пилот Слуцкевич погиб. Сирийские МиГ-21ФЛ сбили один израильский Mirage IIICJ (пилот полковник Ави Ланир взят в плен), без потерь со своей стороны.

16-17 октября египетские МиГ-21 прикрывали Су-7, наносящие удары по израильской технике под «Китайской фермой». Египетские пилоты сбили не менее 3 «Миражей» и 1 «Фантом», при потере 4 самолётов (все сбиты «Миражами»).

20 октября пара египетских МиГ-21, взлетевших с авиабазы Абу Хаммад «накрыла» большую колонну израильской техники по дороге на Исмаилию. Десятки израильских солдат было убито и ранено.

21 октября звено египетских МиГ-21МФ 82-й эскадрильи нанесло удар по израильских нефтяным объектам в Абу-Родейс. В ходе удара был потерян один МиГ, пилот Ф.Забат погиб. В этот день сирийский МиГ-21МФ (пилот аль-Хамиди) ракетой Р-3С сбил израильский F-4E (пилоты Е.Барне и А.Харан взяты в плен).

22 октября египетские МиГ-21Ф-13 25-й эскадрильи вылетели из Абу-Хаммад на сопровождение бомбардировщиков, при возвращении у одного из «МиГов» не удалось выпустить шасси, пилот Д.эль-Хафанауи катапультировался. Египетский пилот А.Вафай на МиГ-21МФ сбил два израильских «Миража», первый ракетой Р-3С, второй из 23 мм пушки. Египтяне в воздушных боях потеряли 4 МиГ-21. В этот же день над Голанскими высотами произошёл крупный воздушный бой сирийских МиГ-21ФЛ 8-й эскадрильи с израильскими «Миражами». Сирийский пилот аль-Тавиль сбил один «Мираж» и ещё один предположительно, А.эль-Гар сбил один «Мираж» и Е.аль-Масри сбил один «Мираж». Потери сирийцев составили 3 МиГ-21.

24 октября в результате крупного воздушного боя над Суэцом египтяне потеряли 8 истребителей МиГ-21, израильтяне потеряли вероятно всего один «Мираж». Ещё 2 «МиГа» было сбито огнём с земли над Деверсуаром. Сирийские МиГ-21 сбили израильский F-4E, который упал возле расположения израильских танков (по официальным израильским данным «Фантомы» в этот день потерь не понесли, однако момент падения был сфотографирован и опубликован израильскими танкистами). Потерь в этот день сирийские МиГ-21 не понесли.

Арабские МиГ-21 в войне Судного дня показали себя намного лучше чем в Шестидневной. Израильские самолёты совершили около 20 массированных налётов на египетские авиабазы, египетские «МиГи» надёжно их защищали, ни один египетский аэродром не был выведен из строя даже на сутки. В свою очередь египетские МиГ-21 разрушили два израильских аэродрома.

Всего в ходе войны египетские МиГ-21 одержали не менее 27 воздушных побед, сирийские МиГ-21 не менее 36. Иракские МиГи сбили от 3 до 7 израильских самолётов. В ходе войны по всем причинам Ирак потерял 5 МиГ-21. После окончания войны продолжились небольшие столкновения с участием истребителей.

6 декабря израильские «Фантомы» сбили один египетский МиГ-21, пилотируемый северокорейским лётчиком.

В 1974 году в ходе боёв за гору Хермон сирийские МиГ-21МФ достоверно сбили 3 Mirage IIICJ и 1 F-4E (заявлено 8 самолётов). Достоверные потери сирийцев составили 3 МиГ-21МФ, 2 сбили «Фантомы» и 1 сбил «Мираж» (заявлено 6 самолётов).

Война в Ливане

В 1976 году Сирия ввела войска в Ливан. Истребители МиГ-21 начали наносить удары по боевикам и прикрывать ливанские штурмовики Hunter.

7 октября 1979 года сирийский МиГ-21МФ возле Дамаска ракетой «воздух-воздух» сбил израильский БПЛА TeR.124 Firebee.

14 мая 1981 года сирийский МиГ-21МФ вылетел на перехват израильского БПЛА, при подлёте к цели сирийский самолёт врезался в землю и разбился.

13 июня 1981 года сирийский МиГ-21МФ возле Дамаска огнём ВПУ сбил израильский БПЛА TeR.124 Firebee.

В ходе войны в Ливане 1982 года 24 МиГ-21бис и 10 МиГ-21МФ были сбиты ВВС Израиля в июне 1982 года, в рамках операции «Медведка 19». Сирийцы также предоставили информацию о списанных после посадки самолётах: 2 МиГ-21бис и 1 МиГ-21МФ. Сирийские МиГ-21 сбили не менее 1 F-4E, 1 Kfir C.2 и повредили 2 F-15D.

9 июня F-15D (б/н 686) 133-й эскадрильи, пилотируемый к-ном Роненом Шапиро, получил попадание ракеты Р-60 с сирийского МиГ-21бис, пилотируемым к-ном Нулией Сельфи. Из за небольшого расстояния до аэродрома горящий израильский F-15 смог вернуться на базу Рамат-Давид.

10 июня F-15D (б/н 955) 133-й эскадрильи, пилотируемый Моше Мельником, ракетой Python-3 сбил сирийский МиГ-21. Израильский пилот не успел увернуться от обломков сирийского самолёта и влетел в них. Из за разбитого фонаря кабины F-15 пришлось совершить вынужденную посадку.

Последнее столкновение с сирийскими МиГ-21 произошло уже после окончания израильской операции. В октябре 1982 года израильский разведчик RF-4E над Ливаном был подбит ракетой Р-60М, выпущенной сирийским МиГ-21бис.

Индо-пакистанский конфликт

Одной из самых удачных страниц боевого применения МиГ-21 является его служба в ВВС Индии. Приобретение ею истребителей МиГ-21 открыло новую эпоху для её ВВС. Это был первый боевой самолёт незападного происхождения и первый сверхзвуковой самолёт в арсенале Индии. Самолёты были приняты на вооружение 28-й эскадрильи «Первая сверхзвуковая». Первая его встреча с пакистанскими истребителями состоялась 4 сентября 1965 года. Тогда индийский пилот ракетами сумел повредить пакистанский «Сейбр».

В декабре 1971 года вновь начались военные действия между Индией и Пакистаном.

4 декабря, в первый день войны, индийский МиГ-21 28-й эскадрльи сбил или повредил пакистанский «Сейбр». Также в этот день на пакистанском аэродроме индийскими МиГ-21 был уничтожен самолёт DHC-3. 5 декабря индийские МиГи на аэродроме уничтожили ещё три самолёта Pilatus P-3. 6 декабря перед полуднем МиГ-21ФЛ эскортировали самолёты HF-24 «Марут» на низкой высоте. После штурмовки командир «Марутов» решил отклониться к западу в поисках возможной цели. В тот момент, когда «Маруты» пошли в атаку, пилот одного из МиГ-21 капитан Самар Бмкрам Шах увидел самолёт, который он принял за Cessna O-1. Сделав резкий разворот вниз, чтобы определить тип машины, Шах одновременно посмотрел инстинктивно назад чтобы убедиться что на хвосте никого нет. Он увидел два F-6 на расстоянии примерно 1500 метров, а третий F-6 — выше; Шах, находившийся на высоте около 200 метров, немедленно включил форсаж и поднял нос самолёта. Оба F-6, приближавшиеся к самолёту, не предприняли попытки последовать за МиГ-21. Шах решил атаковать пакистанский самолёт, стараясь не проскочить мимо него. Первый F-6 направился в сторону, куда ушли «Маруты». Шах пристроился за пакистанским истребителем и дал залп из своих 23-мм пушек с расстояния около 600 метров. F-6 перевернулся и упал на землю. Также в этот день, по заявлениям индийцев, МиГ-21 сбил пакистанский C-130 (пакистанской стороной это не подтверждено).

В 14 часов 12 декабря находившиеся на боевом дежурстве на авиабазе в Джамнагаре два МиГ-21ФЛ были подняты в воздух: два пакистанских истребителя F-104 «Старфайтер» пересекли береговую линию на низкой высоте. Пакистанцы атаковали стоящие самолёты на аэродроме. Один из МиГов сел на хвост «Старфайтеру». Индийский пилот с расстояния 900 метров дал длинный залп из спаренной пушки. «Старфайтер» загорелся и рухнул в море, пилот едва успел катапультироваться. 16 декабря Шах сбил свой второй F-6.

17 декабря диспетчер предупредил патрулирующие МиГи, что низколетящий самолёт на большой скорости приближается к аэродрому. «Старфайтер» по непонятным причинам не стал атаковать аэродром, и индиец сел ему на хвост. Индиец выпустил две ракеты К-13А, вторая ракета поразила цель, но пакистанец смог продолжить полёт. Тогда индиец дополнил ракетную атаку залпом из пушек. После этого он стал возвращаться на аэродром, а повреждённый F-104 взорвался среди песчаных холмов. Позже в этот день индийские МиГ-21 сбили ещё два «Старфайтера» уже над пакистанской территорией, а индийский пилот Шах смог подбить один F-104.

Помимо применения в качестве перехватчика, индийские ВВС также использовали МиГ-21 на восточной границе для завоевания господства в воздухе и штурмовых действий. Наиболее впечатляющим был налёт 14 декабря на резиденцию губернатора Восточного Пакистана. Шесть МиГ-21ФЛ дали по резиденции несколько залпов 57-мм ракет, после чего губернатор бросился в ближайшую траншею и на клочке бумаги написал заявление об отставке.

В общей сумме индийские МиГ-21 сбили 7-8 пакистанских самолётов и повредили 1. Ещё 4 самолёта было уничтожено индийскими «мигами» на аэродромах. Единственной потерей в воздушных боях составил «миг», сбитый «Сейбром» 17 декабря.

Следующей встречей индийских МиГов с пакистанскими самолётами стали 90-е. В 1997 году индийский МиГ-21бис ракетой R.550 Magic подбил пакистанский самолёт AV. 10 августа 1999 года, после окончания Каргильскиой войны, МиГ-21бис сбил пакистанский разведывательный самолёт Br.1150 Atlantique.

Советские МиГ-21 защищали воздушное пространство от проникновения иранских и американских разведчиков.

28 ноября 1973 года советский МиГ-21СМТ, пилотируемый капитаном Генадием Елисеевым протаранил иранский разведчик RF-4C. Экипаж «Фантома» иранский майор Шокуния и американский полковник Джон Сандерс катапультировались, советский погиб. Взятые в плен пилоты отпущены через 16 дней. Всего советские истребители сбили 3 RF-5 и 2 RF-4 (только про один известно точно что он протаранен МиГ-21).

Осенью 1974 года пара советских МиГ-21 принудила к посадке на аэродром Насосная иранский транспортный самолёт нарушитель.

Египетско-ливийская война

За время кратковременного военного конфликта между Египтом и Ливией произошло совсем немного воздушных боёв. 22 июля, на второй день войны, ливийский Mirage 5 сбил египетский МиГ-21. На следующий день успех сопутствовал египтянам, в воздушных боях МиГ-21 сбили 3-4 «Мираж 5» и 1 МиГ-23, не понеся потерь. В 1979 году, после окончания войны, произошёл воздушный бой между двумя египетскими МиГ-21 и двумя ливийскими МиГ-23. Египтяне сбили один МиГ-23, не понеся потерь.

Война в Анголе

В 1976 году в Анголу прибыли первые кубинские МиГ-21. Они выполнили немного но очень эффективных операций. Главную угрозу для кубинских «МиГов» представляли ПЗРК, которые бандиты УНИТА получали из Израиля.

19 февраля 1976 года кубинские МиГ-21МФ нанесли авиаудар по аэродрому возле Уамбо, уничтожив несколько транспортных самолётов.

13-14 марта 1976 года кубинские МиГ-21МФ совершили 13 боевых вылетов на аэродром Гаго-Кутиньо. В результате ударов аэродром был полностью разрушен, уничтожен транспортный Fokker F-27, погибло не менее 200 солдат УНИТА и 2 французских военных советника. Французских и американских наёмников после этого удара срочно эвакуировали из Анголы. ПВО аэродрома выпустила не менее 6 ракет ПЗРК, но кубинские пилоты смогли увернуться. При возвращении один «МиГ» заблудился и приземлился в 200 километрах от своего аэродрома. Кубинцам пришлось проводить целую спецоперацию чтобы спасти самолёт. Д.Савимби очень задела потеря аэродрома и иностранных советников (его резиденция находилась в 1 километре от аэродрома). Он потребовал от американцев компенсацию за кубинские авианалёты.

13 мая 1976 года четвёрка кубинских МиГ-21МФ груженных ФАБ-500 совершили налёт на Массангу, уничтожив два склада с оружием, казарму и электростанцию.

Потерь в ходе войны 1976 года кубинские МиГ-21 не понесли, хотя по «МиГам» было выпущено около 30 ракет ПЗРК.

14 декабря 1977 южноафриканский летчик Патрик Хьювартсон осуществший перегонку самолёта Aerocommander-690 N9110N из Ботсваны в Либревиль вошел в воздушное пространство Анголы и был перехвачен парой МиГ-21МФ (кубинцы, лидер п-к Рауль Перес). Принужден к посадке в аэропорту Луанды и арестован.

В ходе войны Куба потеряла один МиГ-21 в воздушном бою. 6 ноября 1981 года майор ВВС ЮАР Йохан Рэнкин на Mirage F-1CZ заявил что над территорией Анголы пушечным огнём сбил кубинский МиГ-21бис. Куба подтвердила потерю в воздушном бою самолёта МиГ-21МФ, пилот которого майор Леонел Понке катапультировался.

5 октября 1982 года тот же южноафриканский пилот заявил что на Mirage F-1CZ над Анголой огнём пушки сбил один МиГ-21бис и ещё один предположительно. Куба признала что в этот день во время воздушного боя с самолётами-нарушителями два МиГ-21бис (пилоты л-ты Рациель Марреро Родригес и Джилберто Ортис Пуарес) вернулись на аэродром с повреждениями.

21 апреля 1987 истребители МиГ-21бис ВВС Анголы уничтожили лёгкий самолёт Beechcraft F33A Bonanza N7240U, зарегистрированный в США, вторгшийся на территорию Анголы со стороны оккупированной ЮАР Намибии. После подозрения что самолёт используется для разведки он был подбит огнём ВПУ и совершил аварийную посадку у Очинжау, восстановлению не подлежал. Американский пилот Джозеф Фрэнк Лонго арестован.

За всё время войны в Анголе по всем причинам было потеряно 18 кубинских МиГ-21.

20 января 1998 года пара ангольских МиГ-21бис с аэродрома Сауримо вылетела на перехват и принудила к посадке южноафриканский самолёт C-54D-1-DC, нарушивший воздушное пространство Анголы. Выяснилось, что самолёт-нарушитель вёз крупную партию оружия бандформированиям УНИТА. Южноафриканский экипаж в составе командира Питера Бицке, второго пилота Шуку Куянгуэ Митчела и бортинженера Марка Джеффриса арестован. Для осуществления контрабанды оружия южноафриканцы зарегистрировали «Скаймастер» в Либерии как EL-WLS. Оружие, находившиеся на борту и сам самолёт конфискованы в пользу Анголы. C-54 встал в строй ВВС Анголы и использовался для обеспечения ангольской армии.

Эфиопо-сомалийская война

В ходе конфликта МиГ-21 состоял на вооружении ВВС Сомали, а также на нём летали кубинские лётчики, воевавшие на стороне Эфиопии. Сомалийские лётчики сбили на нём 4 эфиопских МиГ-21, 3 F-5, 3 DC-3 и 1 Canberra. Вместе с тем сомалийцы потеряли по одним данным не менее 7 МиГ-21 в боях с эфиопскими F-5 «Фридом Файтер», по другим данным всего 5.

ВВС КНДР

Первые истребители МиГ-21Ф Северная Корея получила от СССР в 1965 году.

19 января 1967 в водах севернее 38-й параллели истребителями МиГ-21 ВВС КНДР был потоплен сторожевой корабль ВМС Южной Кореи «Танг По» PCE-56 (корабль был водоизмещением 860 тонн и имел 11 зенитных орудий). 39 южнокорейских моряков было убито и 15 ранено. Некоторые американские источники заявляют что корабль-нарушитель якобы был потоплен огнём береговых батарей, корабль действительно был обстрелян батареями, защищавшими побережье, но непосредственно потопление произошло в результате удара патрульных самолётов.

23 января 1968 в Японском море корабли ВМФ КНА при поддержке истребителей МиГ-21 вынудили войти в северокорейские территориальные воды и отбуксировали в порт Вонсан разведывательный корабль «Пуэбло» ВМС США (часть секретного оборудования была передана СССР). Корабль возвращен не был.

14 июля 1977 года истребитель МиГ-21 ВВС КНДР сбил американский вертолёт CH-47D «Чинук», после нарушения демилитиризованной зоны. 3 члена экипажа погибли, один взят в плен и передан США через 57 часов.

Афганистан

Бóльшую часть самолётов, переброшенных в Афганистан, составляли истребители, в том числе и МиГ-21. Невзирая на малую боевую нагрузку (обычно 2-4 РБК-250, ФАБ-250 или ОФАБ-250), существенная часть боевых вылетов пришлась именно на них; причём, как ни странно, с лучшей стороны показала себя «истребительная» модификация МиГ-21бис. За малое время реагирования их прозвали «весёлыми». В начале войны советские МиГ-21бис принудили к посадке пакистанский самолёт, нарушивший афганское воздушное пространство. Как оказалось самолёт был гражданским и заблудился. В 1985 году на аэродроме Шинданд в результате диверсии были уничтожены 13 афганских МиГ-21. На МиГ-21 был сбит и погиб советский генерал Николай Власов. За всё время войны Советский Союз потерял 11 МиГ-21бис, 7 МиГ-21Р, 2 МиГ-21СМ и 1 МиГ-21УБ. «МиГи» совершили несколько десятков тысяч боевых вылетов.

После вывода советских войск несколько самолётов захватили моджахеды. Ранним утром 12 января 1994 два МиГ-21 Северного альянса сбили над Кабулом два МиГ-21 моджахедов, один пилот попал в плен. 30 января МиГ-21 Альянса сбили два Су-22 моджахедов. До конца года МиГ-21 и Су-22 Альянса сбили ещё три самолёта (в том числе один Су-22 и один МиГ-21) моджахедской организации Дустума и Хекматияра.

3 августа 1995 года одиночный талибский МиГ-21 (пилот п/п-к Гулям), вооружённый ракетами «воздух-воздух», принудил к посадке в Кандагаре правительственный Boeing 727 и российский Ил-76ТД.

В 1995 году истребители Альянса сбили один Су-22 и один Су-20 талибанских и Достумо-Гульбединнских воздушных сил. 15 июня 1995 года талибанские истребители сбили два вертолёта Ми-8 Северного альянса.

Ирано-иракская война

Основным испытанием иракских МиГ-21 стала война с Ираном (22 сентября 1980 — 20 августа 1988). МиГ-21 были самыми массовыми боевыми самолётами Ирака. К началу войны у Ирака имелось 135 боевых МиГ-21ПФМ/МФ/бис, 4 разведывательных МиГ-21Р и 24 учебных МиГ-21У/УМ (на начало войны боеготовыми были около 100). Ещё 27 МиГ-21 находились на хранении. Они имелись на вооружении:

Мосул — 9-я истребительно-бомбардировочная эскадрилья (18 МиГ-21МФ).
Киркук — 37-я (16 МиГ-21бис) и 47-я истребительные эскадрильи (16 МиГ-21бис).
Тикрит — 17-я учебно-истребительная эскадрилья (7 МиГ-21МФ и 12 МиГ-21УМ).
Багдад — 7-я (18 МиГ-21ПФМ), 11-я (20 МиГ-21МФ) истребительные эскадрильи, 70-я (14 МиГ-21МФ и 4 МиГ-21Р) истребительно-разведывательная эскадрилья и 27-я учебно-истребительная эскадрилья (12 МиГ-21ПФМ и 12 МиГ-21УМ).
Кут — подразделение 14-й истребительной эскадрильи (8 МиГ-21бис).
Басра — подразделение 14-й истребительной эскадрильи (8 МиГ-21бис).

Первые воздушные бои произошли ещё до начала войны: 8 сентября 1980 года иракский МиГ-21МФ (пилот К.Саттар) сбил иранский «Фантом» (М.Эскандари катапультировался, А.Ильтхани погиб). 15 сентября 1980 иранский «Томкэт» (пилот А.Азими) сбил иракский МиГ-21МФ (пилот катапультировался).

8 МиГ-21бис 47-й иэ нанесли удар по взлётной полосе в Секкез. В результате удара полоса была заброшена.

16 МиГ-21бис 47-й иэ нанесли удар по аэродрому возле Санандадж. Аэродром был сильно повреждён, повреждены ВПП и РД. Потери в ходе налёта составили 1 «МиГ», пилот Алаа взят в плен.

4 МиГ-21бис 14-й иэ нанесли удар по аэродрому возле Ахваза. Была поражена ВПП.

В ходе второй волны налёта 4 МиГ-21бис совершили удар по авиабазе Ахваз, уничтожив РЛС.

Ирак использовал свои МиГ-21 для борьбы с иранским судоходством в Персидском заливе. Известен удачный налёт «МиГов» на конвой 1 октября 1980 года, когда бомбами были выведены из строя суда «Иран Бадр» и «Таха». Оба корабля сгорели и были брошены.

Всего за период 1980—1988 годы лётчики МиГ-21 одержали по отрывочным данным 34 воздушных побед (в том числе 13 F-5, 11 F-4, 4 вертолёта AH-1J, 3 CH-47, 2 Bell, и 1 F-14), при потере по отрывочным данным 34 самолётов в воздушных боях (18 сбили F-14, 9 F-4, 5 F-5 и 2 вертолёты AH-1J). По другим данным всего было сбито 22 МиГ-21 (12 сбили F-14, 6 F-4, 3 F-5 и 1 AH-1J). Пилотам МиГ-21 рекомендовалось по возможности избегать воздушных боёв с F-4E и F-14, если на их стороне не было элемента неожиданности. На истребителе МиГ-21 начинал свою карьеру иракский ас Моххамед Райян. 23 октября 1980 года он на нём сбил два иранских F-5 «Тигр II».

В ходе войны было потеряно по крайней мере 2 МиГ-21УМ, первый в феврале 1986 года и второй в мае 1987 года.

Также иракцам приходилось бороться с сирийскими и израильскими разведывательными самолётами. 4 января 1981 года по израильским заявлениям израильский F-4E (пилот Г.Шеффер) был перехвачен иракским МиГ-21 84-й эскадрильи. Из за маневрирования «Фантома» иракский самолёт столкнулся с землей и разбился (в составе 84-й эскдрильи МиГ-21 не было вообще). В апреле 1981 года иракский МиГ-21МФ сбил сирийский разведчик МиГ-21Р. В 1982 году иракский МиГ-21 был угнан в Сирию. 2 октября 1986 года сирийский разведывательный МиГ-21РФ был сбит иракским перехватчиком МиГ-25ПД. 28 июля 1987 года сирийский МиГ-21 во время тренировочного полёта нарушил границу Ирака и был сбит зенитной ракетой, пилот Х.Джабр арестован.

Распад Югославии

Первые МиГ-21 Югославия получила в 1962 году. За всё время Советский Союз поставил Югославии 260 МиГ-21.

После начала распада Югославии истребители МиГ-21 перешли в руки к новообразованным государствам на её территории. Больше всего МиГ-21 досталось Сербии, порядка 150 машин. Сербские МиГи применялись для борьбы с нарушителями границ, а также для нанесения ударов по наземным целям в Хорватии и Боснии. В мае 1990 года сербские МиГ-21МФ принудили к посадке два хорватских вертолёта AB.206 и AB.212, нарушивших воздушную границу. 28 июня 1991 года сербские МиГ-21 совершили налёт на люблинский аэропорт, где уничтожили Airbus A320, который использовался в качестве транспортного. Несколько нарушителей «миги» заставили приземлиться. 31 августа сербский МиГ-21 принудил к посадке на аэродром Плеско угандийский Boeing 707, в котором обнаружилось 18 тонн военного имущества. 7 января 1992 года сербский МиГ-21 атаковал пару вертолётов AB.205 Европейского союза армейской авиации Италии, в результате чего один вертолёт был сбит; этот инцидент привёл к уходу в отставку сербского министра обороны. 6 августа 1995 года произошёл воздушный бой между сербским МиГ-21 и хорватским J-22, оба самолёта промахнулись и разошлись. В ходе войны было потеряно по крайней мере 5 сербских МиГ-21 (3 сбиты огнём с земли, 2 потеряны по неясным причинам, предположительно сбиты огнём с земли).

Югославия использовала свои МиГ-21 во время войны с НАТО. На их счету одна сбитая крылатая ракета «Томагавк». На перехват самолётов НАТО вылеты не совершались. В результате ударов авиации Альянса, на земле было уничтожено 33 югославских МиГ-21 (половина имевшегося парка). Вооружённый ими 83-й авиаполк после войны был расформирован из-за высоких потерь матчасти.

Китай

Китай использовал МиГ-21 советского производства и собственного (J-7) для защиты воздушных границ. 5 октября 1965 года, по китайским заявлениям, китайский МиГ-21 сбил американский разведчик RA-3B (по данным историка ВВС США Стааверена, американская сторона опровергла потерю самолёта, а китайцы не продемонстрировали ни обломков, ни пилотов, но по данным ACIG, потеря нашла своё подтверждение, и известен лётчик, который сбил самолёт).

3 января 1966 китайский МиГ огнём 57-мм НУРС сбил американский БПЛА «Файрби». Столь необычный выбор вооружения использовался в связи с отсутствием у Китая собственных управляемых ракет «воздух-воздух». До 1970 года китайские МиГи сбили ещё пять БПЛА.

Другой проблемой для китайцев стали разведывательные и агитационные автоматические дрейфующие аэростаты. С 1969 по 1971 год китайские J-7 сбили более 300 аэростатов.

Дальнейшим развитием китайских истребителей J-7 стал самолёт Chengdu FC-1 Xiaolong, который уже успел успешно поучаствовать в воздушных боях.

Гражданская война на Шри-Ланке

В 1987 году индийские МиГ-21 наносили удары по позициям Тамильских Тигров в ходе «операции Паван». Индийские МиГ-21 совершили несколько тысяч боевых вылетов без потерь со своей стороны.

В 1991 году Шри-Ланка приобрела у Китая четыре истребителя F-7BS и одну спарку FT-7. В начале 1992 года первые F-7 стали в строй 5-й эскадрильи ВВС Шри-Ланки и в середине года начали совершать боевые вылета против Тигров.

29 апреля 1995 года после того как Тамильские Тигры сбили ланкийский пассажирский самолёт Avro 748, F-7 наносили удары по позициям Тигров.

В 1998 году ланкийские F-7 провели операцию против морских баз Тигров, в ходе которой уничтожили более 20 катеров.

Ночью 9 сентября 2008 года ланкийский F-7G над Муллайтиву ракетой PL-5E сбил переделанный под штурмовик самолёт Zlin Z-43 Тамильских Тигров.

За 17 лет участия в боевых действиях Шри-Ланка потеряла всего один самолёт F-7, который разбился по технической причине в 2000 году.

Другие конфликты

В начале 70-х Судан применял МиГ-21МФ для борьбы с контрабандой оружия американского производства из Эфиопии для боевиков. Поставки прекратились после того как суданские МиГи разбомбили приграничные эфиопские аэродромы, уничтожив транспортные самолёты, используемые для перевозки оружия. 20 сентября 1972 года суданские МиГ-21МФ принудили к посадке в Хартуме пять ливийских военно-транспортных самолётов C-130 «Геркулес», нарушивших воздушное пространство. Было задержано 399 ливийских солдат.

Использовались обеими сторонами в Угандийско-танзанийской войне 1983 года.

28 августа 1985 года войска Мапуто при поддержке МиГ-21 ВВС Эфиопии и ВВС Мозамбика штурмом взяли Каса-Банана, поддерживаемых ВВС Зимбабве.

МиГ-21 принимали активное участие в йеменских войнах 1986, 1994 и 2014 годов. 20 июня 1994 года над авиабазой Анад произошёл воздушный бой южнойеменских МиГ-21 и северойеменских F-5E. В результате боя «Тигры» (пилотируемые тайваньскими наёмниками) сбили один МиГ-21, пилот к-н Салах Абдул Хабиб Джормен погиб.

21 октября 1989 года сирийский истребитель МиГ-21бис по ошибке вторгся в воздушное пространство Турции. Там он перехватил турецкий правительственный самолёт BN-2 Islander, который он принял за «нарушителя сирийской границы». Очередью из пушки он сбил турецкий самолёт, 5 человек погибли. Впоследствии Сирия выплатила Турции 14,6 млн долларов компенсации за этот инцидент.

ВВС Ирака применяли МиГи во время войны в Персидском заливе (1991). Их действия против авиации Многонациональных сил оказались безрезультатными — ими не был сбит ни один самолёт Многонациональных сил, а исследователи, занимавшиеся действиями ВВС Ирака в этой войне, не отмечают никаких заявок на воздушные победы со стороны иракских пилотов. Активное участие МиГов в войне закончилось в первый же день после неудачной попытки перехвата самолётов ВМС США. В ходе войны 65 иракских МиГ-21 было потеряно (из них 4 в воздухе — два американскими F-15 и два американскими F/A-18).

Эфиопские МиГ-21 участвовали в войне с Эритреей 1998—2000 годов. В этом конфликте с обеих сторон использовалась российская авиатехника. Три МиГ-21 были сбиты эритрейскими МиГ-29 в воздушных боях. 28 июня 1998 года эфиопские МиГ-21 с помощью КАБов вывели из строя эритрейский аэродром Асмера.

Алжирские МиГ-21 прикрывали воздушную границу во время войны в Западной Сахаре.

ВВС Сирии активно используют свои МиГ-21 в ходе гражданской войны. В боевых действиях сбито или разбилось как минимум 18 самолётов этого типа.

29 июля 2017 МиГ-21 был сбит ракетой на севере возле города Дерна в Ливии во время боевого вылета.

МиГ-21 состоял на вооружении и использовался в ВВС более чем 65 стран. Советскими лётчиками за характерный внешний вид был прозван «Балалайкой».
- Известен один МиГ-21, находящийся в частном владении. Самолёт принадлежит Реджинальду «Реджу» Финчу — бывшему пилоту авиакомпании Американ Эйрлайнс, который ранее служил в Канадских Королевских ВВС. Финч приобрёл этот МиГ в конце 1990-х гг. и потратил три года, чтобы привести самолёт в лётное состояние. Этот МиГ-21УС 1967 года выпуска был импортирован в США из Венгрии в середине 1980-х годов. До того, как Финч стал его владельцем, машина продолжительное время летала и испытывалась в школе пилотов-испытателей авиации ВМС в Patuxent River, шт. Мериленд в конце 1980-х — начале 1990-х годов.
- МиГ-21 являлся неофициальным символом старейшего в России Качинского высшего военного авиационного училища лётчиков. Самолёт-памятник стоял перед входом в училище в Волгограде и у КПП Пермского военного авиационно-технического училища имени Ленинского Комсомола в Перми, перед Екатеринбургским суворовским военным училищем и на территории СГТУ г. Саратов и ещё в целом ряде городов бывшего СССР. Памятники МиГ-21 есть в Египте, Индии, Вьетнаме, Камбодже, Нигерии, Венгрии, Чехии, Польше, Финляндии, Монголии и т. д. Общее количество самолётов МиГ-21, установленных на постаментах, на данный момент времени — неизвестно.

Тактико-технические характеристики МиГ-21бис

Экипаж МиГ-21

1 человек (кроме двухместных учебных модификаций)

Размеры МиГ-21

Длина: 14,10 метров
- Высота: 4,71 метров
- Размах крыла: 7,15 метров
- Площадь крыла: 22,95 м²

Вес МиГ-21

Масса пустого: 5460 кг
- Нормальная взлётная масса: 8726 кг
- Максимальная взлётная масса: 10 100 кг
- Масса топлива: 2750

Двигатель МиГ-21

Количество двигателей: 1
- Двигатель: ТРДДФ Р-25-300
- Тяга максимальная без форсажа: 4100 кгс
- Тяга на форсаже: 6850 кгс
- Тяга на чрезвычайном форсаже: 7100 кгс

Скорость МиГ-21

Максимальная скорость на высоте: 2230 км/ч
- Максимальная скорость у земли: 1300 км/ч
- Крейсерская скорость: 1000 км/ч
- Скороподъёмность: 235 м/с