Трансмиссия автомобиля. Лабораторная работа — Муфты сцепления Требования предъявляемые к приводам сцепления

Оно предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач .

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления: фрикционное, гидравлическое, электромагнитное.

Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление. В зависимости от количества дисков различает следующие виды фрикционного сцепления: однодисковое, двухдисковое и многодисковое.

В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление. Конструкция однодискового сцепления включает маховик, нажимной и ведомый диски, диафрагменную пружину, подшипник выключения сцепления с муфтой и вилкой. Все конструктивные элементы сцепления размещаются в картере. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

1. Толкатель. 2. Защитный чехол. 3. Рабочий цилиндр привода. 4. Клапан. 5. Шланг. 6. Картер сцепления. 7. Маховик. 8. Наружная нажимная пружина. 9. Внутренняя нажимная пружина. 10. Теплоизоляционная шайба. 11. Ступица. 12. Пружина демпфера. 13. Фрикционная шайба. 14. Теплоизоляционная шайба. 15. Пружина гасителя. 16. Коленчатый вал. 17. Кожух сцепления. 18. Фрикционная накладка. 19. Нажимной диск. 20. Диск. 21. Палец. 22. Опорная вилка. 23. Рычаг выключения сцепления. 24. Коническая пружина. 25. Сферическая гайка. 26. Подшипник выключения сцепления. 27. Муфта подшипника. 28. Поролоновое кольцо. 29. Заборное окно. 30. Первичный вал коробки передач. 31. Крышка подшипника первичного вала. 32. Шаровая опора. 33. Вилка выключения сцепления.

На автомобиле установлено сухое однодисковое, постоянно замкнутое сцепление с пружинной ступицей и гасителем крутильных колебаний. Наружный диаметр ведомого диска 225 мм. Сцепление автомобиля обеспечивает:
- передачу крутящего момента от двигателя на карданный вал и ведущие колеса автомобиля;
- отсоединение на непродолжительное время двигателя от силовой передачи автомобиля;
- плавное движение автомобиля при трогании с места и при переключении передач;
- предохранение деталей трансмиссии и двигателя от поломок за счет пробуксовывания при перегрузках.

Устройство и работа сцепления. Ведущими частями сцепления являются маховик и ведущий диск сцепления в сборе (состоит из кожуха, нажимного диска, рычагов выключения сцепления и нажимных пружин). На боковых поверхностях кожуха 17, прикрепленного к маховику шестью болтами, имеются три равномерно расположенных прямоугольных окна, в которые вводят с минимальным зазором три обработанных выступа нажимного диска 19. Такое соединение обеспечивает передачу крутящего момента через кожух на нажимной диск; центрирование нажимного диска относительно кожуха и возможность осевого перемещения нажимного диска при выключении сцепления. Между кожухом и нажимным диском расположены девять пар нажимных пружин 8 и 9. Для предотвращения заедания пружины имеют разное направление навивки. Нажимное усилие, создаваемое наружной пружиной, - 24,5-27,5 кгс, внутренней - 30,5-33,5 кгс. Для предохранения нажимных пружин от вредного влияния тепла, выделяющегося при пробуксовке сцепления, между нажимным диском и пружинами установлены теплоизолирующие шайбы 10 из прессованного асбокартона. Три стальных рычага 23 выключения сцепления располагаются в прорезях направляющих выступов нажимного диска и с помощью осей и игольчатых подшипников объединяются с нажимным диском и опорными вилками. На резьбовые хвостовики опорных вилок навернуты сферические гайки 25, которые прижимаются к сферическим поверхностям на кожухе коническими пружинами 24. Такое шарнирное соединение опорных вилок с кожухом обеспечивает возможность некоторого качания опорных вилок, необходимого для компенсации изменения расстояния по радиусу между осями рычагов при отводе нажимного диска. Сферические гайки служат также для установки концов рычагов выключения в одной плоскости. В противном случае происходят перекос нажимного диска при выключении сцепления, неполное выключение и неплавное включение сцепления. Для предотвращения отвертывания сферические гайки раскернены в прорези на хвостовиках опорных вилок.

Ведущий диск сцепления в сборе статически балансируется путем высверливания металла из бобышек нажимного диска. Допустимый дисбаланс 25 гссм. Глубина сверления не более 25 мм, включая конус сверла.

Ведомый диск сцепления передает вращение от двигателя на первичный вал 30 коробки передач за счет сил трения на поверхностях фрикционных накладок 18, зажатых усилием нажимных пружин между поверхностями маховика и нажимного диска. Фрикционные накладки 18 изготовлены из асбестовой тканой ленты с вплетенной в нее медной или латунной проволокой. Каждая из них имеет по 24 канавки, которые способствуют лучшему отводу тепла и очищению трущихся поверхностей от продуктов износа. Накладки независимо одна от другой приклепаны к восьми волнистым пружинным пластинам, которые, в свою очередь, приклепаны к стальному диску 20. По мере увеличения нажатия на ведомый диск волнистые пластины постепенно распрямляются, обеспечивая тем самым более плавное включение сцепления, и при полном включении практически принимают плоскую форму. К диску 20 при помощи трех пальцев 21 приклепан второй диск. В обоих дисках имеется по шесть окон, расположенных друг против друга.

Между дисками располагается фланец ступицы 11 ведомого диска, имеющий шесть окон и три U-образных выреза, через которые проходят пальцы. Цилиндрические демпферные пружины 12 расположены одновременно в окнах ступицы и обоих дисков и передают крутящий момент от фрикционных накладок к ступице, сжимаясь в зависимости от величины передаваемого момента. Поворот фрикционных накладок относительно ступицы ограничен упором пальцев 21 в края U-образных вырезов фланца ступицы. Пружины демпфера способствуют мягкому включению сцепления, а также понижают частоту собственных колебаний силовой передачи, устраняя возможность появления резонансных колебаний. Изменения крутящего момента, вызываемые крутильными колебаниями коленчатого вала двигателя, заставляют диски 20 поворачиваться относительно ступицы в ту или иную сторону, сжимая и разжимая демпферные пружины. Для уменьшения передачи этих колебаний на трансмиссию служит гаситель, состоящий из стальной фрикционной шайбы 13, сидящей на лысках ступицы 11 и прижатой к диску 20 с усилием 60 кгс пружиной 15, упирающейся в отбортовку упора, зафиксированного в канавке на ступице. Гашение колебаний происходит вследствие трения между этими деталями при повороте диска относительно ступицы.

Для разборки гасителя необходимо надавить на упор, слегка сжав пружину, повернуть упор на 90° и снять со ступицы. Ведомый диск в сборе балансируется статически путем установки балансировочных грузовиков в отверстия диска 20. Допустимый дисбаланс не более 10 гссм. Биение поверхностей фракционных накладок относительно шлицевого отверстия ступицы не более 1 мм.

Выключение сцепления производится путем нажатия на концы рычагов выключения подшипника 26, насаженного на подвижную муфту 27. Для защиты рабочей поверхности хвостовика крышки подшипника первичного вала 31 от попадания грязи на нее надеты два поролоновых кольца 28. При сборке в подшипник и в муфту выключения сцепления закладывается специальная смазка, не требующая замены в течение всего срока эксплуатации.

Картер 6 сцепления отлит из алюминиевого сплава. Он крепится к блоку двигателя на четырех шпильках и двух болтах и центрируется на двух установочных штифтах. Для обеспечения необходимой соосности коробки передач с коленчатым валом двигателя задний торец и посадочное отверстие картера сцепления обрабатываются в сборе с блоком двигателя, обеспечивая биение заднего торца и посадочного отверстия относительно оси коленчатого вала не более 0,08 мм. В нижней части картера сцепления имеется люк, закрытый штампованной нижней частью картера сцепления. Через этот люк производится демонтаж сцепления.

Охлаждение сильно нагревающихся в процессе работы деталей и удаление продуктов износа осуществляются путем засасывания воздуха через зaборное окно 29 и выброса его через выходное окно сбоку картера сцепления.

В процессе эксплуатации сцепление не требует каких-либо регулировок. Pегулировку положения рычагов выключения в одной плоскости производят только на заводе или при ремонте сцепления. В этом случае ведущий диск, собранный с кожухом, приворачивают к маховику, установив между нажимным диском и маховиком в трех местах шайбы толщиной 8 мм. Вращая регулировочные сферические гайки опорных вилок, добиваются, чтобы размер от торца маховика до конца каждого рычага был равен 48,5±0,25 мм. При сборке сцепления устанавливают нажимные пружины одной группы (отличаются друг от друга по нагрузке 1,5 кгс). В процессе эксплуатации необходимо своевременно заменять изношенные фрикционные накладки ведомого диска сцепления, в связи с чем через 80-100 тыс. км пробега автомобиля в нормальных условиях и через 40-50 тыс. км пробега автомобиля в тяжелых условиях (например, автомобиль-такси) необходимо проверить расстояние между маховиком и нажимным диском при включенном сцеплении. Если это расстояние менее 6 мм, то необходимо снять ведомый диск для осмотра и замены фрикционных накладок. Для проведения замеров необходимо установить автомобиль на яму и снять нижнюю штампованную часть картера сцепления.

Введение

сцепление привод износ фрикционный

В настоящее время автомобильный транспорт получил широкое применение в различных отраслях народного хозяйства. Более 80% грузов перевозимых в нашей стране, доставляются автомобилями. Так же с каждым годом растет количество легковых автомобилей. Повышается мощность автомобилей. Автомобиль, эксплуатируемый в условиях городского цикла, испытывает большие нагрузки на трансмиссию и в особенности на сцепление. В связи с этим к сцеплению предъявляют целый ряд требований. В зависимости от них и назначения автомобиля выбирается конструкция сцепления .

В процессе выполнения курсового проекта мы получаем практические навыки конструирования, расчёта на примере разработки новой конструкции агрегата (системы) автомобиля. Наряду с этим мы учимся пользоваться обязательными нормами по проектированию автомобиля (ГОСТ, отраслевые нормы и др.), чертежами, справочной литературой и другими источниками технической информации.

Решения конкретных задач, отражённые в курсовом проекте, соответствуют современному уровню в автомобильной технике.

Назначение и требования к сцеплению

Сцепление автомобиля представляет собой узел трансмиссии, передающий во включенном состоянии крутящий момент и имеющий устройство для кратковременного его выключения. Сцепление предназначено для плавного трогания автомобиля и кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии при переключении передач и предотвращения воздействия на трансмиссию больших динамических нагрузок, возникающих на переходных режимах. Вращающиеся детали сцепления относят или к ведущей части, соединенной с коленчатым валом двигателя, или к ведомой части, разобщаемой с ведущей при выключении сцепления.

Сцепление расположено между двигателем и коробкой перемены передач.

К сцеплению предъявляются следующие требования:

Надежная передача крутящего момента от двигателя к коробке передач. Обеспечивается необходимым запасом момента сцепления (момента трения) на всех режимах работы двигателя, сохранением нажимного усилия в необходимых пределах в процессе эксплуатации.

Полнота включения, т. е. отсутствие пробуксовывания ведущих и ведомых деталей сцепления, обеспечивающая надежную передачу крутящего момента двигателя. Достигается в эксплуатации наличием зазора в механизме выключения и недопущением попадания смазочного материала на трущиеся поверхности.

Полнота («чистота») выключения, обеспечивающая полное разъединение двигателя и трансмиссии. Достигается заданной величиной

рабочего хода подшипника выключения и соответственно рабочим ходом педали сцепления.

Плавное включение, обеспечивающее заданную интенсивность трогания с места автомобиля или после включения передачи. Достигается конструкцией сцепления, его привода и темпом опускания педали водителем.

Предохранение трансмиссии и двигателя от перегрузок и динамических нагрузок. Достигается оптимальной величиной запаса момента сцепления, установкой в нем гасителя крутильных колебаний, специальными мероприятиями в конструкции ведомых дисков.

Малый момент инерции ведомых деталей сцепления, снижающий ударные нагрузки на зубья колес при переключении передач.

Обеспечение нормального теплового режима работы и высокой износостойкости за счет интенсивного отвода теплоты от поверхностей трения.

Хорошая уравновешенность с целью исключения «биений» и соответственно динамических нагрузок при работе сцепления.

Легкость и удобство управления, возможность автоматизации процессов включения и выключения.

Сцепления так же должны обладать и общими конструкционными требованиями, такими как: простота устройства, малая трудоемкость и удобство технического обслуживания; минимальные размеры и масса; технологичность и низкая стоимость производства; ремонтопригодность; низкий уровень шума .

Все, что связывает двигатель с ведущими колесами, составляет трансмиссию автомобиля . Трансмиссия в автомобиле выполняет, как правило, следующие функции:

• 
  передает крутящий момент от двигателя к ведущим колесам;
• 
  изменяет величину и направление крутящего момента;
• 
  перераспределяет крутящий момент между ведущими колесами.

• 
  механическая трансмиссия (передает и преобразует механическую энергию );
• 
  электрическая трансмиссия (преобразует механическую энергию в электрическую и после передачи к ведущим колесам – электрическую в механическую энергию );
• 
  гидрообъемная трансмиссия (преобразует механическую энергию в энергию потока жидкости и после передачи к ведущим колесам – энергию потока жидкости в механическую энергию );
• 
  комбинированная трансмиссия (электромеханическая, гидромеханическая – т.н. «гибриды» ).

В конструкции трансмиссии в качестве ведущих колес могут использоваться передние, задние, а также и передние, и задние колеса. Если в качестве ведущих колес используются задние колеса, автомобиль имеет задний привод , а если передние – передний привод . Привод на передние и задние колеса имеют полноприводные автомобили .

У автомобилей с разными типами привода конструкция трансмиссии имеет существенные различия, как по составу элементов, так и по их устройству.

Трансмиссия заднеприводного автомобиля имеет следующее устройство:

• 
  сцепление;
• 
  коробка передач;
• 
  карданная передача;
• 
  главная передача;
• 
  дифференциал;
• 
  полуоси.

Коробка передач служит для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля, а также длительного разъединения двигателя от трансмиссии.

Карданная передача обеспечивает передачу крутящего момента от вторичного вала коробки передач на вал главной передачи, расположенных под углом друг к другу.

Главная передача служит для увеличения крутящего момента и передаче его на полуоси ведущих колес. На заднеприводных автомобилях применяется гипоидная главная передача (оси шестерен не пересекаются).

Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между ведущими колесами. Он позволяет полуосям вращаться с разными угловыми скоростями, что необходимо при повороте автомобиля.

Трансмиссия переднеприводного автомобиля имеет следующее устройство:

• 
  сцепление;
• 
  коробка передач;
• 
  главная передача;
• 
  дифференциал;
• 
  шарниры равных угловых скоростей;
• 
  приводные валы (полуоси).

Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) служат для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам. В конструкции трансмиссии используется, как правило, два шарнира для соединения с дифференциалом (внутренние шарниры) и два шарнира для соединения с колесами (внешние шарниры).

Между шарнирами располагаются приводные валы .

Трансмиссии полноприводных автомобилей имеют различные конструкции. В совокупности они образуют системы полного привода . Различают следующие виды систем полного привода:

• 
  постоянный полный привод;
• 
  полный привод подключаемый автоматически;
• 
  полный привод подключаемый вручную.

• 
  эффективное использование мощности двигателя;
• 
  лучшая управляемость и курсовая устойчивость на скользком покрытии;
• 
  повышенная проходимость автомобиля.

Система постоянного полного привода

Система имеет следующее общее устройство:

• 
  сцепление;
• 
  коробка передач;
• 
  раздаточная коробка;
• 
  карданные передачи задней и передней оси;
• 
  главные передачи задней и передней оси;
• 
  мелколесные дифференциалы задней и передней оси;
• 
  полуоси колес.

Схема системы постоянного полного привода

Постоянный полный привод применяется как на автомобилях с заднеприводной компоновкой (продольное расположение двигателя и коробки передач), так и на автомобилях с переднеприводной компоновкой (поперечное расположение двигателя и коробки передач). Такие системы различаются в основном по конструкции раздаточной коробки и карданных передач.

Известными системами постоянного полного привода являются система Quattro от Audi , XDrive от BMW .

Сцепление обеспечивает кратковременное отсоединение двигателя от трансмиссии при переключении передач, а также предохранение элементов трансмиссии от перегрузок.

Коробка передач служит для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля. В автоматической коробке передач функцию сцепления выполняет гидротрансформатор.

Раздаточная коробка предназначена для распределения крутящего момента по осям автомобиля и его увеличения при необходимости. Современная раздаточная коробка включает цепную передачу, обеспечивающую передачу крутящего момента на переднюю ось, понижающую передачу в виде планетарного редуктора (в отдельных конструкциях) и межосевой дифференциал.

Наличие межосевого дифференциала является отличительной особенностью раздаточной коробки системы постоянного полного привода. Для полной реализации полноприводных возможностей в конструкции системы предусматривается блокировка межосевого дифференциала .

Блокировка дифференциала может осуществляться автоматически или вручную. Современными конструкциями автоматической блокировки межосевого дифференциала является вискомуфта , самоблокирующийся дифференциал Torsen , многодисковая фрикционная муфта .

Ручная (принудительная) блокировка дифференциала производится водителем с помощью механического, пневматического, электрического или гидравлического привода.

На некоторых конструкциях раздаточной коробки предусмотрены функции как автоматической, так и ручной блокировки межосевого дифференциала.

Карданные передачи обеспечивают передачу крутящего момента от вторичных валов раздаточной коробки на валы главных передач.

Главная передача служит для увеличения крутящего момента и его передачи на полуоси колес.

Межколесный дифференциал обеспечивает распределение крутящего момента между ведущими колесами и позволяет полуосям вращаться с различными угловыми скоростями. В системах полного привода межколесный дифференциал применяется на передней и задней оси.

Для реализации полноприводных возможностей один или оба дифференциала имеют возможность блокировки. Блокировка межколесного дифференциала может осуществляться вручную или автоматически (вискомуфта, дифференциал Torsen). На современных автомобилях применяется электронная блокировка дифференциала.

Принцип работы системы постоянного полного привода заключается в следующем. Крутящий момент от двигателя передается на коробку передач и далее на раздаточную коробку. В раздаточной коробке момент распределяется по осям. При необходимости водителем может быть включена понижающая передача. Далее крутящий момент через карданные валы передается на главную передачу и межосевой дифференциал каждой из осей. От дифференциала крутящий момент через полуоси передается на ведущие колеса. При проскальзывании колес одной из осей автоматически или принудительно производится блокировка межосевого и межколесного дифференциалов.

Система полного привода подключаемого автоматически

Практически все ведущие автопроизводители имеют в своем модельном ряду автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. Известными системами полного привода подключаемого автоматически являются 4Motion от Volkswagen , 4Matic от Mercedes .

Система полного привода подключаемого автоматически имеет следующее общее устройство:

• 
  сцепление;
• 
  коробка передач;
• 
  главная передача передней оси;
• 
  межколесный дифференциал передней оси;
• 
  раздаточная коробка;
• 
  карданная передача;
• 
  муфта подключения задней оси;
• 
  главная передача задней оси;
• 
  межколесный дифференциал задней оси;
• 
  полуоси.

Схема системы полного привода подключаемого автоматически

Раздаточная коробка в системе автоматически подключаемого полного привода представляет собой, как правило, конический редуктор. Понижающая передача и межосевой дифференциал отсутствуют.

В качестве муфты подключения задней оси используются следующие устройства:

• 
  вискомуфта;
• 
  электронноуправляемая фрикционная муфта.

Принцип работы системы полного привода подключаемого автоматически , оборудованного фрикционной муфтой, заключается в следующем. Крутящий момент от двигателя, через сцепление, коробку передач, главную передачу и дифференциал передается на переднюю ось автомобиля. Крутящий момент через раздаточную коробку и карданные валы также передается на фрикционную муфту. В нормальном положении фрикционная муфта имеет минимальное сжатие, при котором на заднюю ось передается до 10% крутящего момента. При проскальзывании колес передней оси по команде электронного блока управления срабатывает фрикционная муфта и передает крутящий момент на заднюю ось. Величина передаваемого на заднюю ось крутящего момента может изменяться в определенных пределах.

Система полного привода подключаемого вручную

Устройство системы полного привода подключаемого вручную в целом аналогично системе постоянного полного привода. Основные отличия – отсутствие межосевого дифференциала и возможность подключения переднего моста в раздаточной коробке. Необходимо отметить, что в ряде конструкций постоянного полного привода используется функция отключения переднего моста. Правда в данном случае отключение и подключение это не одно и то же.

I.​ Введение стр. 2

II.​ Основная часть. стр. 3

2.1​ Общие сведения стр. 3

2.2​ Устройство муфты сцепления трактора ВТ-150 стр. 6

III.​ Основные неисправности муфты сцепления стр. 11

IV.​ Техническое обслуживание и ремонт муфты сцепления трактора ВТ-150 стр. 13

V.​ Техника безопасности при выполнении ремонтных работ сцепления стр. 17

VI.​ Заключение стр. 18

VII.​ Используемая литература стр. 19

I. ВВЕДЕНИЕ
Сцепление позволяет кратковременно разъединять двигатель и трансмиссию при переключении передач и плавно их соединять при трогании трактора с места. При резком возрастании сопротивления движению сцепление может отъединить трансмиссию от двигателя.

В отличие от сцеплений, применяемых в отдельных сборочных единицах тракторов, рассматриваемые сцепления называют, главными. Размещается главное сцепление между двигателем и коробкой передач

Сцепление должно удовлетворять следующим требованиям: передавать без пробуксовки наибольший крутящий момент, на который рассчитан данный двигатель; обеспечивать чистоту выключения - быстро и _полно разъединять ведущие и ведомые части и плавкое включение - постепенно нагружать сборочные единицы трансмиссии; обеспечивать удобство обслуживания и регулировок, легкость управления и безотказность в работе.

Поэтому в современных тракторах используют фрикционное сцепление. Работа такого сцепления основана на использовании сил трения. В качестве трущихся поверхностей используют диски, изготовленные из материала с высоким коэффициентом трения. В зависимости от передаваемого крутящего момента необходимо применять разное число трущихся элементов, поэтому сцепление может быть однодисковое, двухдисковое и многодисковое
Моя дипломная работа содержит сведения по устройству, техническому обслуживанию и ремонту фрикционной сухой, двухдисковой, постоянно замкнутой муфте сцепления трактора ВТ-150.
Цель моей работы, заключается в том, чтобы наиболее подробно изучить устройство и технологический процесс ремонта муфты сцепления трактора ВТ-150.
Задачи:

1.Определить назначение и вид сцепления трактора ВТ-150

2. Рассмотреть устройство сцепления трактора ВТ-150

3. Указать основные неисправности сцепления и способы их устранения.

4. Обозначить требования техники безопасности при выполнении ремонтных работ сцепления

II. Основная часть

2.1 Общие сведения.

Муфта сцепления служит для передачи крутящего момента, быстрого разъединения и плавного соединения двигателя с трансмиссией, необходимых для переключения передач и плавного трогания трактора или автомобиля с места, а также для предохранения двигателя и деталей трансмиссии от перегрузок.

Способность муфты передавать максимальный крутящий момент двигателя характеризуется коэффициентом запаса:

Где Мт - момент трения муфты сцепления;

Меmax - максимальный крутящий момент двигателя.

Коэффициент запаса выбирают в пределах 1,5…4 в зависимости от типа и назначения трактора или автомобиля.

Основные требования к муфтам сцепления: полное выключение и возможность плавного их включения; небольшой момент инерции ведомых частей и наличие тормозного устройства, необходимого для безударного переключения передач в ступенчатых трансмиссиях тракторов; простота и надежность в эксплуатации, легкость в управлении.

Муфты сцепления могут быть: с Силовым замыканием за счет сил трения (механические фрикционные) или Магнитного притяжения (электромагнитные) и с Динамическим Замыканием под действием сил инерции (гидравлические) или Индукционного взаимодействия электромагнитных полей (электрические).

На тракторах и автомобилях, как правило, применяют механические фрикционные дисковые муфты сцепления с силовым замыканием за счет сил трения.

Рассмотрим схему и принцип действия простой фрикционной муфты сцепления. (См.. рис. 1)

Муфта сцепления имеет три основные части: ведущую, ведомую и механизм управления. На рисунке 1 показана упрощенная схема муфты сцепления. Ведущая часть - маховик 1 двигателя, кожух 5 и нажимной диск 4; ведомая - диск 2 с фрикционными накладками 3 и вал 8, соединенные между собой шлицевой ступицей.

Рис. 1 - Схема фрикционной муфты сцепления:

1 - маховик; 2 - ведомый диск; 3 - фрикционные накладки; 4 - нажимной диск; 5 - кожух муфты сцепления; 6 - пружина; 7 - педаль; 8 - вал.

Принцип действия такой муфты сцепления заключается в следующем.

Под действием пружин 6 ведомый диск зажат между поверхностями маховика и нажимного диска. Вследствие трения они вращаются как одно целое и передают крутящий момент от коленчатого вала двигателя валу 8 трансмиссии.

Для выключения муфты сцепления нажимают педаль 7. При этом нажимной диск, преодолевая усилия пружин, перемещается вправо и освобождает ведомый диск. Передача вращения на ведомый вал 8. прекращается.

Классификация муфт сцепления

Механические фрикционные муфты сцепления классифицируют по следующим признакам:

1) по роду трения - Сухие И Мокрые.

Сухие муфты, как правило, имеют ведомые диски с фрикционными накладками и работают без смазывающей жидкости, а мокрые муфты со стальными ведомыми дисками работают в жидкости (масле);

2) по числу ведомых дисков - Одно-, Двух- и Многодисковые.

Например, муфта сцепления редуктора пускового двигателя, многодисковая, работает в масле, а муфта сцепления, изображенная на рисунке 1, однодисковая, сухая;

3) по типу нажимного устройства - Постоянно замкнутые, если нажимной механизм пружинный, как, например, у муфты на рисунке 1, и Непостоянно замкнутые, если нажимной механизм рычажного типа;

4) по принципу управления - Без усилителя и с Усилителем: рычажно-пружинным (сервомеханизмы), гидравлическим, пневматическим,

5) по передаче крутящего момента трансмиссии - Одно- и Двухпоточные.

Для передачи крутящего момента не одному, а двум потребителям, например коробке передач и механизму отбора мощности, и самостоятельного управления ими применяют двухпоточные муфты сцепления;

6) по назначению - Главная и Дополнительные.

Главной называют муфту сцепления, передающую крутящий момент через трансмиссию на ведущие колеса или звездочки. Ее устанавливают между двигателем и коробкой передач. Муфты сцепления, размещаемые в увеличителе крутящего момента, коробке передач, редукторе механизма отбора мощности и других устройствах, называют дополнительными (или специальными).

Фрикционная двухдисковая постоянно замкнутая муфта сцепления состоит из ведомых дисков 12 и 15 (См. рис.2) и двух ведущих дисков: промежуточного 14 и нажимного 11. Ведущие диски соединены с кожухом 10 пальцами 13. Если педаль муфты сцепления находится в свободном состоянии, то ведущие и ведомые диски под действием пружин 9 будут прижаты к маховику, т. е. муфта сцепления включена. При нажатии на педаль отводка 5 перемещается вперед, нажимает на отжимные рычаги 4, которые через болты 3 перемещают нажимной диск 11 назад. Диски разъединяются, и муфта сцепления выключается (как показано на рис. 2).

Промежуточный ведущий диск 14 отодвигается от переднего ведомого диска 15 с помощью специальных пружин 1, причем перемещение этого диска ограничивается регулировочными болтами 2, что устраняет возможность заклинивания дисков.

Рис.2 схема двухдисковой постоянно замкнутой муфты сцепления:

1 - отжимная пружина промежуточного диска; 2 - регулировочный болт; 3 - отжимной болт; 4 - отжимной рычаг; 5 - отводка; 6 - вал муфты сцепления; 7 - вилка выключения; 8 - тяга; 9 - нажимная пружина; 10 - кожух; 11 - нажимной диск; 12 - задний ведомый диск; 13 - направляющий палец; 14 - промежуточный диск; 15 - передний ведомый диск; 16 - маховик

Двухдисковые фрикционные муфты сцепления имеют значительный момент трения и поэтому могут передавать большой крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Их применяют на автомобилях большой грузоподъемности (Урал-5557, КамАЗ-5320, КрАЗ-221 и др.) и на тракторах тяговых классов 1,4 и выше (МТЗ-100, МТЗ-102, ДТ-75МВ, Т-150, Т-150К, Т-130М и нашем тракторе ВТ-150)

2.2 Устройство муфты сцепления трактора ВТ-150
На тракторе ВТ-150 установлен двигатель Д442В4 с запуском от пускового двигателя П-350-1. Главная муфта сцепления фрикционная сухая, двухдисковая, постоянно замкнутого типа с механическим приводом выключения, имеющим сервомеханизм, предназначенная

для передачи крутящего момента от дизеля на трансмиссию, а также служит для кратковременного разъединения дизеля с трансмиссией при работающем дизеле, для обеспечения
безударного переключения передач и плавного трогания с места.

Муфта сцепления установлена на маховике дизельного двигателя и закрыта чугунным корпусом. Ведомые диски муфты сцепления имеют гасители крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа (демпферы).

Упругим элементом гасителя являются восемь витых цилиндрических пружин, равномерно расположенных по окружности фланца ступицы.

Муфта сцепления трактора ВТ-150 имеет следующее устройство:

Ведущие детали муфты сцепления - маховик 5 (рис. 3), промежуточный 2 и нажимной 1 диски, кожух 27. Выступы промежуточного и нажимного дисков входят в четыре паза маховика, благодаря чему диски могут перемещаться вдоль оси муфты, вращаясь совместно с маховиком.

Ведомые детали муфты сцепления – два диска 6 с фрикционными накладками и гасителем крутильных колебаний (демпферы). Эти диски зажаты между маховиком 5, промежуточным и нажимными пружинами 29, которые центрируются в стаканах 28 и 30 нажимного диска и кожуха.

С обеих сторон промежуточного диска установлено по четыре отжимные пружины 8, которые обеспечивают равномерное разъединение ведомых дисков и установку промежуточного диска 2 в среднем положении при выключении муфты сцепления.

Механизм выключения муфты сцепления состоит из отводки 16 и четырех отжимных рычагов 13, которые короткими плечами соединены с приливами нажимного диска, а к длинным плечам рычагов скобами 14 прикреплено нажимное кольцо 26. На рычаги 13 установлены отжимные пружины 9, исключающие самопроизвольное качание рычагов. Отводка 16 состоит из корпуса, шарикового подшипника 23 с упором 17 и уплотнения. Отводка перемещается по цилиндрическому выступу заднего стакана 19 корпуса 18 муфты сцепления. Цапфы отводки входят в зевы вилки 25, которая закреплена на валике 24. Валик поворачивается в опорах корпуса муфты. На правом наружном конце валика 24 закреплен поворотный рычаг 8 (рис. 4), соединенный тягой 3 с педалью 1 управления.

Муфта сцепления снабжена тормозком колодочного типа, притормаживающим ведомые детали муфты при ее выключении, что обеспечивает безударное включение режимов. Тормозок состоит из колодки 22 (см. рис. 3) с приклепанной к ней фрикционной накладкой 21, которая при выключении муфты сцепления прижимается к хвостовику ведомого вала 20 большего диаметра и создает тормозной момент.

Рис. 3 - Муфта сцепления трактора ВТ-150:

1 - нажимной диск; 2 - промежуточный диск; 3 - уплотнение; 4 и 23 - подшипники; 5 - маховик; 6 - ведомый диск; 7 и 15 - масленки; 8 и 9 - отжимные пружины; 10 - вилка; 11 - стопорная пластина; 12 - регулировочная гайка; 13 - отжимной рычаг; 14 - скоба; 16 - отводка; 17 - упор; 18 - корпус; 19 - задний стакан; 20 - ведомый вал; 21 - фрикционная накладка; 22 - тормозная колодка; 24 - валик выключения; 25 - вилка выключения; 26 - нажимное кольцо; 27 - кожух; 28 и 30 - стаканы пружины; 29 - нажимная пружина.

Длинное плечо рычага 2 через регулируемую тягу 3 соединено с поворотным рычагом 8 валика выключения муфты сцепления.

Для выключения муфты сцепления нажимают на педаль 1. При этом двуплечий рычаг 2 поворачивается вокруг оси и через тягу 3 поворачивает рычаг 8 вместе с валиком. Вилка 9 перемещает отводку 5 вперед, торец (упор) 7 которой действует на упорное (нажимное) кольцо 6, поворачивая отжимные рычаги вокруг пальцев. Короткие плечи рычагов отводят нажимной диск назад, а промежуточный диск при этом под действием пружин устанавливается в среднее положение. Ведомые диски освобождаются, и передача вращения от маховика на вал муфты сцепления прекращается.

Для облегчения выключения муфты сцепления ее привод оснащен механическим сервомеханизмом. Педаль 1 (см. рис. 4) прикреплена к длинному плечу рычага 2, который поворачивается на оси. Ось установлена в цапфах кронштейна 14 и зафиксирована стопорным болтом. Кронштейн прикреплен к корпусу 15 коробки передач. Короткое плечо рычага 2 связано с серьгой 13. Один конец пружины 12 сервомеханизма соединен с серьгой 13, а другой - с тягой 11, шарнирно связанной с кронштейном 10.

Рис. 4 - Привод выключения муфты сцепления трактора ВТ-150:

1 - педаль; 2 - двуплечий рычаг; 3 - тяга; 4 - задний стакан; 5 - отводка; 6 - нажимное кольцо; 7 - упор; 8 - поворотный рычаг; 9 - вилка выключения; 10 - кронштейн тяги; 11 - тяга сервомеханизма; 12 - пружина сервомеханизма; 13 - серьга; 14 - кронштейн; 15 - корпус коробки передач.

Во время выключения муфты сцепления вместе с валиком выключения поворачивается и рычажок тормозка, перемещая вверх колодку, которая в дальнейшем затормаживает вал муфты сцепления под действием усилия пружины тормозка.

При нажатии на педаль в начальный момент пружина 12 сервомеханизма растягивается. После того как ось симметрии короткого плеча рычага 2 пройдет через линию оси симметрии пружины 12, пружина начинает сжиматься и помогает поворачивать двуплечий рычаг, снижая усилие, необходимое для выключения муфты сцепления.

При отпускании педали под действием силы двадцати нажимных пружин муфты сцепления пружина 12 сервомеханизма растягивается до тех пор, пока ось симметрии короткого плеча рычага 2 не пересечет линию оси симметрии пружины. После этого пружина сжимается и перемещает двуплечий рычаг до упора в пол кабины.

Механизм выключения

Механизм выключения сцепления трактора ВТ-150 может имеет Гидравлический привод.

Гидропривод. Основные элементы - бачок 1 (см. рис. 5) с тормозной жидкостью, рабочий и главный цилиндры, тяги, шланги и педаль. Педаль 7 сцепления, главный цилиндр 3 с рычагами и тягами составляют отдельный блок, прикрепляемый болтами к кабине автомобиля. Педаль удерживается в исходном (крайнем заднем) положении пружиной 6. Главный цилиндр 3 соединен питательным шлангом 2 с бачком, а гибким шлангом 8 - с рабочим цилиндром 17.

Рис. 5 - Гидропривод сцепления трактора ВТ-150:

1 - бачок; 2 и 8 – питательный и соединительный шланги; 3 - главный цилиндр; 4 - защитный колпак; 5 и 15 - толкатели; 6 и 16 - пружины; 7 - педаль; 9 - поршень главного цилиндра; 10 – манжета; 11 - отжимной рычажок сцепления; 12 - подшипник выключения сцепления; 13 - вилка; 14 – регулировочная гайка; 17 - рабочий цилиндр; 18 - поршень;19 - колпачок перепускного клапана; А и Б - компенсационное и перепускное отверстия

При нажатии на педаль 7 сцепления усилие от нее передается толкателю 5 главного цилиндра. Под действием толкателя поршень 9 перемещается вперед и вытесняет жидкость в рабочий цилиндр. Поршень 18 рабочего цилиндра через толкатель 15 воздействует на внешний конец вилки 13 выключения сцепления, поворачивая ее вокруг опоры. Внутренний конец вилки через подшипник 12 и отжимные рычажки отводит нажимной диск, выключая сцепление.

При отпускании педали сцепления под действием пружин 6 и 16 поршни цилиндров возвращаются в исходное положение, а жидкость из рабочего цилиндра вытесняется поршнем в главный цилиндр. Бачок гидропривода сцепления и тормоза общий, разделен перегородками на три отсека и для удобства контроля за уровнем жидкости выполнен из полупрозрачного материала.

Для удаления воздуха из гидросистемы в рабочий цилиндр ввернут клапан, закрытый резиновым колпачком 19.

III. Основные неисправности муфты сцепления

Тракторист-машинист сельскохозяйственного производства должен знать возможные неисправности муфты сцепления и способы их устранения.

Неисправности можно разделить на 2 группы:

— связанные с нарушением регулировки, устраняемые на месте (такие как буксование включенной муфты, нарушения плавности включения, неполное выключение муфты);

— связанные с износом, устраняемые путём замены деталей (агрегата) и ремонта (такие как износы фрикционных накладок, износы зубьев ведущих дисков и зубчатого барабана, износы боковых поверхностей шлицев зубчатого барабана, износы муфты и карданного вала.

Основные неисправности колонок и способы их устранения приведены в табл. №1

Возможные неисправности муфты сцепления и способы их устранения.

Таблица №1

Неисправность

Возможная причина

Способ устранения

Буксование включенной муфты

1. нарушена регулировка муфты

2. увеличенный износ накладок

3. замаслены рабочие поверхности муфты

4. ослаблены или поломаны пружины муфты

Отрегулировать муфту

Заменить накладки

Промыть рабочие поверхности муфты

Подтянуть или заменить пружины

Нарушение плавности включения

1. нарушена регулировка муфты (неодинаковый зазор между рычажками или в кулачках)
2. перекос или коробление ведомого или нажимного диска
3. задиры на рабочих поверхностях дисков
4. ослаблено крепление или разрыв накладок диска.
Отрегулировать зазор между рычажками или в кулачках)
выправить ведомый диск или нажимной диск
Подтянуть крепление или заменить накладку диска
Неполное выключение муфты

нарушена регулировка свободного хода педали (рычага)
заедает нажимной или ведомый диск
ослаблено крепление кулачков или рычажков муфты.

Отрегулировать свободный ход педали (рычага)
зачистить шлицы вала и ступицы.
Подтянуть крепление кулачков или рычажков муфты.

При осмотре и проведении ухода за муфтами сцепления необходимо обращать наибольшее внимание на узлы и детали, из-за которых возможны перечисленные выше неполадки.
IV. Техническое обслуживание и ремонт муфты сцепления трактора ВТ-150

Техническое обслуживание машинно–тракторного парка проводят обязательно после выработки определенного количества мотто-часов или расходования определенного количества топлива. Машина, не прошедшая очередного технического обслуживания, к дальнейшей работе не допускается. Для тракторов в процессе их использования независимо от их технического состояния установлены следующие виды планового технического обслуживания.
Ежесменное техническое обслуживание (ЕТО);
Первое техническое обслуживание (ТО-1) – 125 часов.
Второе техническое обслуживание (ТО-2) – 500 часов.
Третье техническое обслуживание (ТО-3) – 1000 часов.
Сезонное техническое обслуживание (СТО). – 2 раза в год.
Периодичность тех.обслуживания и ремонта тракторов в часах единая для всех тракторов, а в килограммах израсходованного топлива – разная и зависит от часового расхода топлива двигателем. Сезонное тех.обслуживание проводят при переходе с летней на зимнюю эксплуатацию и наоборот.
Отклонение сроков проведения тех.обслуживания в силу производственной необходимости допускается ±10% от нормы.
Для длительной и надежной работы агрегатов трансмиссии своевременно подтягивают их крепления, проверяют отсутствие течи через уплотнения, наличие уровня масла в емкостях, своевременно смазывают подшипники и меняют масло в агрегатах, проверяют и регулируют механизмы.

При техническом обслуживании трактора необходимо проверить работоспособность сцепления: определить частоту выключения и плавность включения сцепления, пробуксовывание дисков и замасливание их. Проверяют и регулируют зазор между кольцом отжимных рычагов и обоймой отжимного подшипника, а также ход нажимного диска.

Зазор между упором выжимного подшипника и кольцом должен быть 3,5…4 мм. Ему соответствует свободный ход педали сцепления 30…40 мм. Регулируют этот зазор изменением длины тяги. Если запас регулировки тягой исчерпан (отводка упёрлась в бурт кронштейна), то нужно через люк корпуса сцепления отвинтить каждую регулировочную гайку на полтора оборота. После этого, изменяя длину тяги, регулируют зазор. При слишком большом зазоре (более 5 мм) муфта сцепления выключается не полностью и это приводит к быстрому износу фрикционных накладок ведомых дисков и накладки колодки тормозка, что затрудняет переключение передач, в особенности при трогании трактора с места.
Затем проверяют касание торцевой поверхности кольца к торцу упора нажимного подшипника. Перекос кольца устраняют поворотом гаек на необходимое число граней.

Регулировка зазора между упором выжимного подшипника и кольцом отжимных рычагов корзиной сцепления ВТ-150 выполняется в следующем порядке:

— отпустите контргайки тяги и ввертывайте ее, увеличивая зазор, или вывертывайте, уменьшая зазор;

— затяните контргайки тяги;

— проверьте зазор щупом.

Если невозможно восстановить указанный выше зазор изменением длины тяги, в том случае, когда корпус выжимного подшипника упирается в торец стакана, необходимо регулировать первоначальное положение отжимных рычагов

Для регулировки положения отжимных рычагов корзины сцепления ВТ-150:

— снимите крышку люка корпуса муфты сцепления;

— проворачивая коленчатый вал дизеля, поочередно отпустите болты крепления пластин сдвиньте их от гайки и отверните каждую регулировочную гайку на полтора оборота (при повороте регулировочной гайки на одну грань упорное кольцо отжимных рычагов перемещается на 1,1 мм);

— увеличивая длину тяги, отрегулируйте зазор между упором выжимного подшипника с кольцом отжимных рычагов корзины сцепления ВТ-150 в пределах 3,5-4,0 мм;

— проверьте равномерность зазора и одновременность касания отжимных рычагов кольца при выключении муфты сцепления;

— после установки требуемого зазора застопорите регулировочные гайки стопорными пластинами и затяните болты;

Проверьте величину хода корпуса выжимного подшипника, который должен быть в пределах 21-22 мм. Одновременно с регулировкой муфты сцепления проверьте и при необходимости отрегулируйте тормозок.

Рис. 6 Регулировка тормозка ВТ-150

1 - ключ; 2 - гайка; 3 - тормозная колодка.

Для проверки и регулировки зазора (см. рис.6) между шкивом вала муфты сцепления и фрикционной накладкой колодки тормозка ВТ-150 полностью выключите муфту, а затем гайкой 2 серьга тормозка отрегулируйте зазор в пределах 3,0-3,5 мм между торцом бонки тормозной колодки 3 и торцом гайки.

Для получения необходимого зазора отверните гайку 2 до полного выхода ее выступа из паза бонки колодки тормозка, а затем заверните ее на один-два щелчка.

При таком регулировании достигается своевременное включение и выключение тормозка сцепления.

Проверка общего состояния и промывка сцепления (ТО-3). Запускают двигатель, включают рабочую передачу и устанавливают среднюю частоту вращения коленчатого вала. При движении по ровному горизонтальному участку полностью затормаживают трактор, не выключая сцепления. Если двигатель при этом остановится, значит, сцепление работает нормально. Если же двигатель только сбавит обороты и будет продолжать работать, то это указывает на пробуксовку дисков.
Останавливают трактор и двигатель, открывают люк и проверяют состояние сцепления. Наличие дыма, чрезмерный нагрев корпуса и специфический запах в пространстве около люка свидетельствуют о пробуксовки дисков.
Если отрегулированное сцепление пробуксовывает, то промывают диски. До этого выключают сцепление и, прокручивая коленчатый вал вручную, поливают рабочие поверхности дисков керосином или бензином, давая ему полностью стечь.
Пробуксовка дисков после промывки свидетельствует о предельном износе и необходимости замены фрикционных накладок.

Основные дефекты корпуса – трещины, износ поверхностей и втулок. Трещины расшиваются и ремонтируются при помощи сварки, втулки заменяются новыми. Поверхности при износе восстанавливаются напаиванием металла и обработкой до нужных размеров. Если кожух сцепления ВТ-150 раскололся – его лучше заменить.

Вал сцепления трактора ВТ-150 подвержен износу посадочных мест для шариковых подшипников и шлицов, также могут выйти из строя сальник, тормозок сцепления ВТ-150. Поверхности под подшипники и шлицы под диски наплавляют, обрабатывают до нужных размеров фрезеровкой, обтачивают и закаливают ТВЧ. Если изношены шлицы соединения с первичным валом КПП – вал сцепления заменяют новым.

Промежуточный и нажимной диски сцепления трактора ВТ-150 допускают износ рабочих поверхностей до 3-кольцевых канавок глубиной до 0,1 мм. В случае, если есть необходимость, диски протачивают и тщательно зачищают, при этом уменьшение толщины промежуточного диска допускается до 24 мм, а нажимного – до 24, 5 мм.

Если пружины ведомого диска в нормальном состоянии, заменяются только фрикционные накладки. Если нет – заменяется диск целиком.

Отжимной рычаг ВТ-150 тестируют по кулачку. Если износ более 2 мм, его наваривают и протачивают до нужных размеров.

Работу пружин сцепления проверяют на специальном оборудовании, если допустимое усилие меньше 450 Н – пружины заменяют.

Муфта выключения сцепления ВТ-150 «грешит» износом цапф. Их восстанавливают под размер (номинальный или ремонтный) и закаливают ТВЧ.

После ремонта муфту сцепления устанавливают на двигатель и регулируют.

V. Техника безопасности при выполнении ремонтных работ сцепления.

Техническое обслуживание и текущий ремонт муфт сцепления, должны выполнять слесаря прошедшие соответствующую подготовку, хорошо знающие правила техники безопасности, сдавшие экзамены и имеющие право на производство соответствующих подобных работ.
Рабочий инструмент должен обеспечивать безопасность работ: бойки молотков не должны иметь заусенцев и трещин, поверхность их должна быть слегка выпуклой, гладкой и несбитой; ручки молотков должны быть заклинены, завершены клином из мягкой стали, поверхность ручек должна быть гладкой, без трещин заусенцев и сучков; на ударной поверхности зубил, бородков, не должно быть заусенцев, выбоин, трещин; напильники, шаберы, ножовки и другой инструмент с заостренным рабочим концом должны иметь рукоятки с бандажными кольцами.
Нельзя применять ключи, зевы которых не соответствуют размерам гаек; наращивать и удлинять ключи другим ключом; применять прокладки между ключом и гайкой. Нельзя пользоваться зубилом и молотком для отвертывания гаек.
При работе гаечным ключом движение руки надо направлять к себе, а не от себя. Нельзя работать на тисках при отсутствии губок, их повышенном износе или имеющих поноску.
Приступать к работе со съемниками можно после проверки исправности их лапок, винтов, тяг, упоров.
При установки съемника необходимо обеспечивать соосность силового винта и снимаемой детали, а также надежный захват детали лапками.
Совмещение отверстий собираемых деталей необходимо проверять бородком, а не пальцем.
Нельзя работать на заточном станке без защитного экрана или без защитных очков и пылесборника.

VI. Заключение

В данной работе был сделан анализ процесса технологии ремонта, сцепления трактора ВТ-150. Во введении было сказано о применении муфт сцепления. Вначале описано об устройстве и принципе работы сцепления. Было указано о техническом обслуживании, возникающих: неисправностях в процессе эксплуатации и способах их устранения.

На основании выше изложенного был сделан вывод о возможности проведения восстановления изношенных деталей, сборочных единиц или замене их на новые. В данном случае при проведении текущего ремонта проводится восстановление отдельных деталей или частичная их замена в зависимости от износа. При проведении капитального ремонта лишь малая часть деталей восстанавливается, а в основном заменяется на новые. Также был сделан сравнительный анализ конструкций однодискового и двухдискового фрикционного сцеплений тракторов во время прохождения производственной практики.

Вывод: Сравнительные испытания однодискового и двухдискового сцеплений опытных конструкций тракторов, показали, что износостойкость опытной конструкции двухдискового сцепления трактора ВТ-150, ведомые диски которого снабжены фрикционными накладками из медно-асбестового материала, в 2 – 2,5 раза больше однодискового сцепления с ведомым диском, имеющим такие же фрикционные накладки.

VII. Используемая литература

1. В.С Мешков А.С. Неретин В.А Бисеров и др. Книга сельского механизатора. М., Россельхозиздат, 1990.- 431 с. с ил.

2. А.И Шевченко П.И Сафронов. Справочник слесаря по ремонту тракторов. – Л.: Машиностроение. Ленингр. отд-ние, 1998.- 512 с.: ил

3. В.А Родичев Б.И Пейсахович В.А Токарев. Справочник сельского механизатора.- 2-е изд., перераб. и доп.- М.: Россельхозиздат, 1994.- 336 с., ил.

4. В.Л Роговцев. Автомобили и тракторы.- М., изд. «ТРАНСПОРТ» 1990.- 311 с.: ил.

5. Охрана труда при ремонте и обслуживании сельскохозяйственной техники: (Справочник) / Сост. В.А Недригайлов.- М.: Колос, 1991.- 320 с., ил.