Первые башенные броненосцы. Мониторы выходят в море

БР Кэптен. Великобритания.

Заложен в 1867 г., спущен на воду в 1869 г. Водоизмещение 7770 т, длина между перпендикулярами 97,5 м, ширина 16,2 м, углубление 7,6 м. Мощность двухвальной машинной установки 5400 л. с., скорость хода 15,2 уз.
Бронирование: пояс 178-203 мм в средней части, 102 мм в оконечностях, башни 254-229 мм, рубка 178 мм.
Вооружение: четыре 305-мм дульнозарядных орудия, два 178-мм орудия.

Пётр Великий. Россия.

Заложен в 1869 г., спущен на воду в 1872 г. Водоизмещение 10400 т, длина наибольшая 103,5 м, ширина 19,0 м, углубление 8,3 м. Мощность машинной установки (после замены в 1881 г.) 8250 л. с., скорость хода 14 уз.
Бронирование: пояс в средней части 365-297 мм, в оконечностях 254-203 мм, бруствер 365 мм, башни 356 мм.
Вооружение: четыре 305-мм орудия с длиной ствола в 20 калибров, шесть 87-мм орудий, два 381-мм торпедных аппарата.
После перевооружения в 1905-1906 гг.: четыре 203-мм и двенадцать 152-мм орудий Канэ.

Обратите внимание-Пётр Великий по сути дела-большой мореходный монитор.

Высота надводного борта крайне мала.

Гибель судна в море всегда трагедия. Несмотря на весь прогресс в кораблестроении и навигационных средствах, и в наше время десятки кораблей ежегодно гибнут от самых разных причин.

Иное дело — боевые корабли. Если их гибель в бою почетна и в какой-то мере предначертана их назначением, то каждый затонувший в мирное время корабль — это ЧП для любого флота. Неизбежны суд, выяснение виновных и строгая кара. Что же можно сказать о случае, когда на дно отправляется полностью укомплектованный новейший броненосец ведущей морской державы — Англии?

Разбирательство, конечно же, состоялось, но судить было некого. Вместе с линейным кораблем “Кэптен” в ночной шторм погиб почти весь его экипаж во главе с командиром, а также создатель проекта Каупер Кольз, имя которого вошло в историю не только в связи с этим прискорбным событием, но и с его изобретениями, реализованными на этом броненосце.

Невозможность обеспечить на парусном корабле достаточные углы обстрела для стреляющих через порты орудий давно служила причиной головной боли у конструкторов разных стран. При переходе на паровую тягу идея создания вращающейся бронированной орудийной платформы — орудийной башни — была осуществлена практически одновременно сразу двумя конструкторами: создателем знаменитого “Монитора” шведским инженером Эриксоном и столь печально закончившим жизненный путь Кользом.

В устройстве башен каждого из этих изобретателей были свои преимущества и свои недостатки. Конструкция Кольза опиралась на ролики, перекатывающиеся по кольцевому погону, что обеспечивало ей большую устойчивость по сравнению с творением Эриксона, башня которого вращалась на центральном штыре. Шведский изобретатель использовал для вращения механический (паровой) привод, тогда как Кольз ориентировался на ручную силу.

Оба конструктора не остановились на разработке самой башни и занялись уже чисто кораблестроительными задачами. Эриксон, начав с “Монитора”, остался приверженцем этого типа, построив для флота США свыше десятка его подобий и создав тем самым одноименный класс кораблей.

Кользу везло гораздо меньше. Еще в 1859 году он разработал интересный проект многобашенного броненосца, который был благополучно похоронен в архиве Адмиралтейства. Упорный кэптен переработал проект, оставив только 4 башенные установки; удовлетворяя требованиям консервативных лордов, он предусмотрел и парусное вооружение. Однако британские кораблестроители дружно отказались считать корабль мореходным. Многочисленные переработки проекта и задержки в постройке отсрочили вступление в строй “Принца Альберта” на два года. Небольшой (водоизмещением менее 4000 т) броненосец, вооруженный четырьмя 229-мм дульнозарядными орудиями в четырех забронированных десятидюймовой броней башнях, был готов в 1866 году. На два года раньше “Принца Альберта” в состав британского флота вошел другой броненосец, построенный в соответствии с идеями Кольза. Адмиралтейство имело смутное представление о том, как распорядиться строившимися и готовыми двух- и трехдечными деревянными парусниками, боевая ценность которых по сравнению с броненосцами стремительно приближалась к нулю. Кольз предложил переоборудовать их в башенные корабли. Для эксперимента выбрали 131-пушечный корабль “Ройял Соверин”, заложенный еще в 1849 году и практически законченный постройкой. С него срезали корпус над нижней палубой, установили 140-мм железную броню и четыре орудийные башни, из которых в носовой поместились два орудия в 10,5 дюйма, а в остальных — по одному.

Вскоре после вступления корабля в строй было решено проверить удачность конструкции башен в “боевых” условиях. Девятидюймовки “Беллерофона” всадили в кормовую башню “Соверина” 3 снаряда с дистанции менее 200 м, не оказав никакого влияния на ее способность вращаться. Изобретатель, казалось, мог торжествовать победу, но его мечты еще не осуществились полностью. И “Ройял Соверин”, и “Принц Альберт” имели очень низкий надводный борт и все еще не могли считаться мореходными броненосцами. Год за годом Кольз добивался постройки полноценного башенного линкора. Наконец, в 1866 году он получил согласие Адмиралтейства на реализацию проекта “Кэптена”.

При этом адмиралы не хотели поступиться парусной оснасткой, не доверяя окончательно надежности паровой машины. В результате Кользу пришлось внедрить еще одно изобретение — треногие мачты и навесную палубу для работы с парусами. Но борт продолжал оставаться низким: по проекту чуть более 2,5 м, и для обеспечения мореходности пришлось воздвигнуть объемные полубак и полуют. Корпус был длинным и узким для своего времени; отношение длины к ширине составляло 6:1, что обещало большую скорость. Удачным новшеством оказалась двухвальная установка, которая значительно улучшала маневренность.

“Гибридный” в принципе проект был значительно ухудшен при исполнении. В результате перегрузки надводный борт возвышался над ватерлинией менее чем на 2 м, но самым неприятным было то, что львиная доля лишних 800 т нагрузки пришлась на высоко расположенные части. Специалисты фирмы “Лэрдз”, строившей “Кэптен”, подсчитали, что броненосец может выдержать крен всего в 21 градус, после чего просто обязан опрокинуться. Тем не менее корабль был достроен и прошел ходовые испытания. Оставалось произвести контрольные стрельбы, для чего “Кэптен” в составе эскадры вышел в Ла-Манш в начале сентября 1870 года. Ближе к вечеру 6 сентября волнение стало сильным; крен броненосца достигал 14 градусов, и палуба его при размахах погружалась в воду. Ночью разыгрался нешуточный шторм; команда попыталась спустить паруса, но крен настолько увеличился, что матросы не могли работать на узкой навесной палубе. Сильный порыв ветра опрокинул корабль, с которого спаслось только 18 человек.

Ответственность за гибель была “поделена” между фирмой и покойным Кользом. Адмиралтейству удалось избежать критики (хотя оно было далеко не безгрешно, буквально навязав конструктору ряд изменений проекта); немаловажную роль сыграла в этом удачная судьба второго башенного мореходного броненосца — “Монарх”, который хотя и создавался в соответствии с идеями Кольза, но строился на государственной верфи и под неусыпным наблюдением главного конструктора Рида. В результате получился очень удачный корабль: вполне мореходный, устойчивый, сухой даже в сильный шторм. На испытаниях он достиг скорости почти 15 узлов и стал самым быстрым линкором своего времени. “Монарх” был выше “Кэптена” ровно на одну палубу и практически не перегружен, так что особых вопросов с его остойчивостью не возникало. На всякий случай на верхней палубе разместили специальный фальшборт на шарнирах, который откидывался наружу при стрельбе из башен.

“Монарх” спас репутацию башенных кораблей; заложенные же в год его вступления в строй “Девастейшн” и “Тандерер” развили их успех. Проект безрангоутного низкобортного броненосца с двухвальной установкой и двумя башнями главного калибра в носу и корме, разработанный все тем же Ридом, был поистине революционным. Линейный корабль впервые получил ту схему, которая сохранится 35 лет, до появления следующего эпохального корабля — знаменитого “Дредноута”. Новшество было воспринято с большим сопротивлением, особые возражения встретил полутораметровый надводный борт. Слишком памятна была судьба “Кэптена”, а “общественное мнение” упорно не желало понять, что в гибели корабля Кольза повинно прежде всего тяжеленное и высоко расположенное парусное вооружение, которого “Девастейшн” был совершенно лишен. В ходе его постройки Рид покинул пост главного конструктора флота, а его последователи воздвигли в середине корабля обширную небронированную надстройку, уязвимую для снарядов, но дававшую дополнительную “жилплощадь” для команды. Но уже ничто не могло изменить главную особенность бронирования корабля — обширный бруствер, защищавший основания обеих башен и все, что располагалось между ними: котлы, машины и другие механизмы.

Тоннаж “Девастейшна” и “Тандерера” был искусственно уменьшен Адмиралтейством; для третьего корабля той же программы ограничения были отменены, и Рид получил возможность спроектировать корабль полностью по своему усмотрению. В результате родился проект “Фьюри” — скоростного и полностью бронированного корабля. Его корпус был собран уже до уровня броневой палубы, когда Рид оставил свой пост, устав от непрерывной борьбы с многочисленными комиссиями и комитетами, требовавшими столь же многочисленных изменений. Немедленно его чертежи отправились в архив, а другой известный конструктор, У. Уайт, усердно занялся переделкой проекта в соответствии с собственными идеями. Бруствер был заменен центральной цитаделью длиной 60 м и толщиной 280—356 мм, закрытой сверху 75-миллиметровой броневой палубой. Корабль был забронирован еще более полно, чем “Девастейшн”, хотя казалось, что это почти невозможно. Задержки в постройке оказались отчасти благотворными: на броненосце удалось впервые в мире установить новейшие машины “компаунд” и систему искусственной вентиляции. Изменение проекта вылилось даже в смене названия “Фьюри” на “Дредноут”, имя, которое этот очень популярный в английском флоте корабль передал своему знаменитому потомку. Удачная карьера броненосца несколько омрачилась газетной тяжбой, которую вели на протяжении свыше 20 лет Рид и Уайт, пытаясь доказать, кто же из них является настоящим “отцом” “Дредноута”.

Один из ключевых кораблей в истории кораблестроения, “Девастейшн” стал в какой-то мере стимулом к развитию и российского океанского флота. Дело в том, что все первые броненосцы России, начавшие активно вступать в строй в 60-е годы, представляли собой ярко выраженные корабли береговой обороны. Немногочисленные более мореходные собратья, начиная с переоборудованных деревянных фрегатов “Петропавловск” и “Севастополь”, несли в себе явные черты будущих крейсеров. (Все эти корабли уже рассматривались в сериях “Морской коллекции”, посвященных классам крейсеров и кораблей береговой обороны.) Таким образом, к созданию первого настоящего линкора в России приступили только после появления информации об английских брустверных мониторах.

Идеи Рида, широко обсуждавшиеся в печати, послужили отправной точкой для известного русского навигатора, вице-адмирала А. А. Попова, который в рекордно быстрые сроки разработал базовые чертежи брустверного броненосца, близкого по типу к “Девастейшн”, но заметно превосходящего его почти по всем элементам. Закладка обоих “конкурентов” была произведена почти одновременно, но постройка на частной верфи Галерного острова русского броненосца, первоначально получившего имя “Крейсер” (название изменено на “Петр Великий” в 1872 году), заняла свыше 7 лет. Установленные сначала машины оказались неудовлетворительными, и в 1881-1887 годах их заменили на механизмы фирмы “Элдер”. Появление у России столь могущественного боевого корабля повергло англичан в, может быть, искусственно подогреваемую, но сильную панику. Сам Рид уныло отмечал в “Таймс” еще в ходе постройки “Петра Великого”, что тот “может совершенно свободно идти в любой английский порт, поскольку он сильнее, чем всякий из наших собственных броненосцев”.

К сожалению, подобное попадание “в яблочко” оказалось для русского флота единственным почти на десятилетие. Строительство броненосцев замерло; в отчете Морского министерства за 1879 год с грустью отмечалось, что “Петр Великий” есть наш единственный сильный боевой корабль”.

Первый русский мореходный броненосец находился в составе боевых эскадр до 1905 года, когда началось его переоборудование в учебное судно. У бывшего линкора надстроили надводный борт, вооружение заменили на скорострельные 8- и 6-дюймовки в бортовых установках.

После революции ветеран Балтийского флота был сдан на долговременное хранение в порту, а в 1921 году стал вновь использоваться как безымянный “блокшив № 1”. Во время большого наводнения 1924 года его выбросило на берег, но упрямый корабль не сдавался: через три года его сняли с мели и поставили на ремонт. Окончательно бывший “Петр Великий” был разобран на металл в 1959 году — почти через 90 лет после спуска на воду!

По итогам этого спора Чайлдерс дал добро на постройку нового башенного броненосца (будущего «Кэптена») по проекту Кольза и под его личным руководством. Сомнения в этом новом проекте среди конструкторов и офицеров были значительными - так, главный конструктор Королевского флота Эдвард Рид (автор проекта «Монарха») выразил категорическое несогласие с проектом, указывая, что остойчивость корабля будет ухудшена слишком большим весом, расположенным недопустимо высоко. Башенный рангоутный корабль Рид считал анахронизмом и даже отказался одобрить чертежи, ограничившись наложением на них резолюции «не возражаю» () .

Корабль получил название в честь корабля, участвовавшего в сражении при Сен-Винсенте (1797 год) под командованием адмирала Нельсона . Он стал шестым и последним британским кораблем с таким названием.

Постройка

Из списка возможных фирм-строителей, который Адмиралтейство представило Кользу, конструктор выбрал фирму «Лэрдз » в Биркенхеде . Контракт на постройку броненосца был подписан с фирмой в феврале 1867 года .

Общий облик броненосца был весьма своеобразен. Понизив общую высоту борта, Кольз решил придать броненосцу максимально возможное парусное вооружение , которое должно было сочетаться с наличием двух орудийных башен. Однако для артиллерии в башнях требовались больши́е углы обстрела, чему могли очень мешать мачты (на «Кэптене» были три треногие мачты) и такелаж , поэтому конструкторы вышли из положения, положив поверх башен узкую, шириной всего 26 футов (7,9 м), навесную палубу в виде мостика, шедшего с носа до кормы . Таким образом, верхняя палуба, на которой размещались башни, оставалась минимально загромождённой, а все работы с такелажем осуществлялись на навесной палубе, которая иногда называлась «ураганной» () . Это остроумное решение, однако, привело к ещё большему повышению центра тяжести корабля. На корабле был и полубак , и полуют , что, однако противоречило концепции Кольза, который непременно стремился обеспечить башням наибольший возможный угол обстрела .

Почти с самого начала постройки стало ясно, что корабль получается намного более тяжёлым, чем по проекту (что в те годы было частым явлением). Как только броненосец был спущен на воду 27 марта 1869 года , оказалось, что его осадка превышает проектную на 13 дюймов (33 см) . Это показало, что скептики во главе с Ридом были правы. Более того, Рид уже тогда предсказывал, что кораблю потребуется экипаж не в 400, а примерно в 500 чел., а в таком случае его осадка возросла бы ещё сильнее. После спуска «Кэптена» на воду Рид назвал броненосец «крайне небезопасным» («utterly unsafe» ). В значительной степени проблемы с кораблём были вызваны недостаточным контролем со стороны самого Кольза, который вдобавок, долгое время не мог следить за работами из-за болезни, так как не присутствовал ни на одном проектном совещании . Поэтому броненосец, который и так был перегруженным по проекту, оказался перетяжелён ещё сильнее.

По проекту Кольза высота надводного борта должна была быть немного больше 8 футов 6 дюймов (2,6 ), однако эту высоту уменьшили до 6 футов 8 дюймов (2 м) - вероятно, по ошибке составителя чертежей . Общая перегрузка составила 731 . (а специалисты фирмы Лэрдз указывали даже на 830-860 т. ), но самым опасным было то, что основная часть этой лишней нагрузки пришлась на высоко расположенные части (рангоут и навесную палубу) . Специалисты фирмы «Лэрдз» подсчитали, что броненосец может выдержать крен всего в 21 градус, после чего обязательно перевернётся . Но уже крена в 14 градусов было достаточно, чтобы срез палубы оказался вровень с поверхностью воды .

Водоизмещение «Кэптена» по проекту приближалось к 7000 т. - это был, по меркам тех лет, очень крупный тоннаж для боевого корабля, но тем не менее, по водоизмещению новый броненосец далеко уступал некоторым громадным британским броненосцам, таким, как 11000-тонные или . Новый броненосец обошёлся казне в 335,5 тыс. фунтов стерлингов .

Вооружение

Орудия, считавшиеся мощнейшими в британском флоте, были нарезными, но - как и все британские тяжёлые морские пушки тех лет - заряжались с дула, для чего башни каждый раз после выстрела поворачивались вдоль оси корабля и снаряд досылался с дула с помощью гидравлического прибойника . Основным видом снаряда был бронебойный, весом 600 и 608 фунтов (272,2 и 276 кг). Скорострельность этих орудий была невысокой, хотя для того времени обычной - 1 выстрел в 2,6 минуты максимум , начальная скорость снаряда - 396,2 м/с при заряде в 70 фунтов чёрного пороха (31,8 кг) . Считалось, что броненосец получил самое мощное артиллерийское вооружение из когда-либо устанавливавшегося на корабле до 1870 года (российский башенный броненосец «Пётр Великий» , заложенный в 1869 году, был также вооружен 4 12-дюймовками, но вошёл в строй на несколько лет позже «Кэптена» ).

Меткость 12-дюймовых орудий, установленных на «Кэптене», равно как и других тяжёлых орудий того времени, оставляла желать много лучшего. Во время своего последнего выхода в море «Кэптен» провёл учебные стрельбы у Виго и вместе с двумя другими броненосцами произвёл 12 выстрелов по скале, размером и формой примерно напоминавшей корабль. С дистанции в 1000 метров корабли добились только 1 прямого попадания .

Вооружение корабля дополняли два 178-мм орудия (именовавшиеся тогда 6,5-тонными), установленные открыто в носу и корме, так, чтобы иметь возможность ведения огня вдоль продольной оси корабля. Эти орудия стреляли 112-кг снарядами с начальной скоростью 403,7 м/с .

«Кэптен», как и все броненосцы того времени, был оснащён тараном , который, согласно существовавшим в те годы воззрениям на военно-морскую тактику, считался едва ли не более значимым оружием, чем орудия главного калибра.

Машины

На броненосец были установлены две паровые машины фирмы Лэрдз с двумя цилиндрами каждая. Суммарная мощность достигала 5772 индикаторных л.с. Запас угля был 500 т., хотя Кольз первоначально настаивал на 1000 т .

Конструкторы остановились на схеме с двумя гребными винтами , в отличие от более распространённой в 1860-е годы одновинтовой схемы. Это было вызвано в первую очередь стремлением обеспечить кораблю подвижность на случай, если один из винтов или гребных валов будет повреждён, к тому же при наличии двух винтов корабль мог управляться машинами при выходе из строя рулевого управления . Двухлопастные винты были диаметром 17 футов (5,18 м) .

Корабль нёс не меньше парусов, чем у деревянного линейного корабля первого ранга - 4645 м² (33000 кв. футов). Три тяжёлых мачты с таким количеством парусов негативно влияли на без того неудовлетворительную остойчивость, на что указывал Эдвард Рид .

Корпус и бронирование

Корабль был разделен на 7 водонепроницаемых отсеков . Каждая из башен вместе с подбашенным отделением (с механизмом вращения) и погребами боезапаса представляла собой отдельный отсек .

Броненосец обладал полным броневым поясом (то есть шедшим по всей длине корпуса по ватерлинии , который, в свою очередь, был длиной 320 футов или 97,5 м) толщиной 7 дюймов (178 мм) с деревянной подкладкой из 12-дюймового слоя тика , за которой располагался слой железа в 1,5 дюйма (38 мм). Напротив башен пояс на протяжении 80 футов (24,4 м) утолщался до 8 дюймов (203 мм). Верхняя палуба, на которой располагались башни, была защищена полуторадюймовой броней с 1-дюймовой железной подкладкой, а сверху покрыта 6-дюймовым (152 мм) дубовым настилом. Башни были защищены броневыми плитами толщиной на лобовой части в 10 дюймов и 9 дюймов - в остальной части (254 и 229 мм соответственно) .

Испытания и приёмка

На первых же испытаниях в феврале 1870 года было установлено, что корабль перегружен даже сильнее, чем предполагалось и имеет осадку уже на 22 дюйма (57 см) больше проектной . Высота надводного борта составила всего лишь 6 футов 7 дюймов (около 2 м), что породило самые серьёзные сомнения в пригодности броненосца к плаваниям. Помощник главного конструктора даже поставил вопрос, может ли корабль вообще быть принят комиссией при наличии столь бросающихся в глаза конструктивных изъянов . Тем не менее, 30 апреля 1870 года броненосец официально вступил в строй в составе Ла-Маншской эскадры . Командование им, как лучшим кораблем флота, было поручено одному из наиболее способных и многообещающих офицеров, кавалеру креста Виктории , капитану первого ранга .

Во время спуска на воду произошёл инцидент, который был воспринят многими, как чрезвычайно плохое предзнаменование - при поднятии на броненосце военно-морского флага по какой-то причине флаг оказался перевёрнутым .

В мае во время второго выхода в море (в Бискайский залив) «Кэптен» провел стрельбы из башенных орудий, которые, невзирая на сильное волнение, прошли без затруднения. Броненосец под парусами маневрировал прекрасно, легко обгоняя «Монарха» и даже выдержал без проблем сильный шторм. Этот поход заставил даже скептиков, с предубеждением относившихся к мореходным качествам «Кэптена», изменить свою точку зрения , тем более, что на испытаниях «Кэптен» достиг скорости почти 14,2 узла и стал одним из самых быстроходных броненосцев своего времени .

Общая оценка проекта

В целом же, несмотря на все недостатки, «Кэптен» считался очень мощным кораблем, намного превосходившим любой из английских броненосцев конца 1860-х - начала 1870-х годов. По мнению многих британских офицеров, «Кэптену» не было равных не только в английском флоте, но и вообще во всем мире . Возможно, это было преувеличением, поскольку британская морская артиллерия 1860-80-х годов серьёзно уступала артиллерии других морских держав (у других стран орудия были казнозарядными) - во-первых, английские дульнозарядные пушки не отличались меткостью, во-вторых, обладали слабой живучестью ствола и часто выходили из строя или даже разрывались при интенсивной стрельбе .

Как бы там ни было, с постройкой «Кэптена» Королевский флот получил чрезвычайно мощную и современную боевую единицу, обладавшую, помимо исключительной огневой мощи, отличной скоростью хода и хорошей броневой защитой. Он считался настолько удачным кораблём, что, по мнению многих специалистов, должен был послужить прототипом будущих броненосцев . Однако «Кэптен», ввиду явно недостаточной остойчивости, больше подходил к использованию в прибрежной зоне, а не в открытом океане. Возможно, в этом случае катастрофы удалось бы избежать, но это потребовало бы переосмысления всей концепции рангоутного броненосца . Остойчивость корабля, действительно, оказалась крайне низкой и сильно уступала таковой у других современных ему броненосцев. При 14-градусном крене корпус корабля обладал спрямляющим моментом в 16,6 раз более слабым, чем у «Монарха» при таком же крене .

«Кэптен», по мнению историков, полностью соответствовал концепции Кольза и был воплощением всех его идей, за исключением наличия полубака и полуюта .

Гибель

Третий выход «Кэптена» в море был назначен специально для всестороннего испытания корабля. Кольз решил лично участвовать в походе на борту «Кэптена», чтобы самому проверить все стороны корабля своей конструкции. В состав эскадры входили, помимо «Кэптена», ещё 7 броненосцев (, «Минотавр», «Нортумберленд», «Монарх», «Беллерофон ») и 2 других корабля (винтовые фрегаты и «Бристоль»). Командующий эскадрой контр-адмирал держал флаг на «Лорде Уордене». Эскадра пересекла Бискайский залив, 4 августа корабли зашли в Гибралтар , а 31 августа - в Виго . 6 сентября 1870 года корабли, возвращаясь в Англию, находились в 20 милях от мыса Финистерре .

23 августа, после длительных расчётов, стали известны результаты первых испытаний «Кэптена», которые, по мнению некоторых высших офицеров, свидетельствовали об опасно низкой остойчивости броненосца и могли бы помочь избежать катастрофы, если бы были доведены до тех, кто ушел в море на «Кэптене». Но к тому времени эскадра уже покинула Англию .

События днём и вечером 6 сентября

Весь день 6 сентября адмирал Милн провёл на борту «Кэптена», инспектируя корабль и беседуя с Кользом. Было довольно сильное волнение, и броненосец кренился на подветренный (левый) борт столь сильно, что верхняя палуба заливалась волнами, причём башни погружались больше, чем на полметра . Размахи килевой качки достигали 12,5, а иногда даже 14 градусов. Адмирал обратил особое внимание на этот факт, сказав даже, что он считает опасным оставлять при такой качке полную парусность. Кольз возразил, утверждая, что этому не стоит придавать значения, поскольку подобные случаи предусматривались проектом. Кольз и командир броненосца Бергойн пригласили адмирала остаться ночевать на «Кэптене», но тот, к счастью для себя, отказался. Когда адмирал в 17:30 оставил броненосец, тот шёл под парусами, но с разведёнными пара́ми .

Ночной шквал и исчезновение «Кэптена»

К полуночи погода стала быстро портиться и вскоре задул сильнейший шторм с юго-запада; на эскадре убрали паруса. Высота волн, по сообщениям с кораблей эскадры, достигала 8 метров. Самым опасным было то, что направление ветра было противоположным направлению морского течения, что можно было расценивать как исключительно неблагоприятное для плавания условие .

Около полуночи адмирал Милн с «Лорда Уордена» видел «Кэптен». Он впоследствии рассказывал :

Известно, что после полуночи командир «Кэптена» Бергойн поднялся на мостик . Броненосец сильно качало. Была вызвана наверх ночная вахта и командир приказал убирать паруса. Известный британский военно-морской историк Х.Вильсон (современник гибели броненосца) подробно описал минуты, когда «Кэптен» перевернулся, опираясь на свидетельства оставшихся в живых моряков :

Броненосец перевернулся на ровном киле, но так быстро, что из внутренних помещений корабля выбрался только один человек, и затонул на глубине в милю в точке с координатами 42°36.9" СШ, 09°23,4" ЗД . Примечательно, что ни один из остальных кораблей эскадры не получил от шторма никаких повреждений .

Спасшиеся члены экипажа

С броненосца спаслись только 18 человек, из которых самым старшим по званию был артиллерийский кондуктор Джеймс Мэй, оставивший ценные воспоминания о катастрофе. Ему удалось спастись лишь чудом, выбравшись через орудийный порт башни, когда броненосец уже перевернулся. Мэй оказался, таким образом, единственным, кому посчастливилось выбраться из корабельных помещений - все остальные спасшиеся были из состава ночной вахты, вызванной наверх незадолго до полуночи, и все они принадлежали к тем, кто должен был занять посты на верхней палубе и рангоуте .

После опрокидывания корабля нескольким людям удалось забраться в плававшую шлюпку и, несмотря на сильное волнение, спасти ещё нескольких. Бергойн был в числе тех, кто оказался в воде, однако он не выжил. Бергойн не умел плавать, но вместе с двумя моряками держался за перевернутый баркас, пока не подошла шлюпка. По свидетельствам спасшихся, у командира была возможность подняться в шлюпку, но он не воспользовался ей несмотря на многочисленные призывы; о причинах такого поведения остались лишь догадки - во всяком случае, после того, как оба моряка покинули командира, его больше никто не видел .

Среди погибших было несколько родственников крупных политических и военных деятелей Британской империи , в том числе и сын Первого лорда адмиралтейства .

Поиски «Кэптена» утром 7 сентября

Когда рассвело, 10 кораблей эскадры находились в видимости друг друга, хотя и были разбросаны штормом на большое расстояние. Но «Кэптена» не было, и Милн разослал корабли в разные стороны для поисков. Они прошли по 10-14 миль, но «Кэптена» не обнаружили .

Милн понял, что произошла катастрофа, и дал приказ эскадре развернуться строем фронта с интервалом между кораблями 3 кабельтова курсом на юго-восток для поисков. «Монарх» и «Лорд Уорден» натолкнулись на обломки, принадлежавшие «Кэптену». Вскоре доклад о найденных обломках (в том числе двух перевёрнутых шлюпках) и обнаруженном теле моряка поступил с присоединившегося к эскадре посыльного судна Вначале командующий предполагал, что с погибшего броненосца не удалось спастись никому .

Тем временем шлюпка с 18 выжившими моряками была пригнана к берегу. Заметившие её работники маяка на мысе Финистерре подняли на маяке испанский флаг, чтобы показать, к берегу какого государства пристала шлюпка. Британцы некоторое время шли на шлюпке вдоль берега, разыскивая безопасное место, опасаясь, что при причаливании шлюпку может разбить о камни. Им помогли жители прибрежной деревни Конкорбио (), двое из которых вышли навстречу на лодке и показали, куда лучше пристать. Не без сложностей морякам удалось связаться с британским консулом , но одновременно с прибытием к ним консула подошла шлюпка с «Монарха», которая и доставила спасшихся на борт «Лорда Уордена» .

Расследование и выводы

Судебное разбирательство по поводу гибели «Кэптена» состоялось три недели спустя на борту старого деревянного линейного корабля «Дьюк оф Веллингтон» в гавани Портсмута . Были подробно опрошены как спасшиеся с броненосца моряки, так и офицеры с эскадры, специалисты фирмы-строителя и Эдвард Рид, уже ушедший к тому времени с поста главного конструктора флота.

Постановление суда гласило :

Однако винить было некого - Кольз погиб вместе с кораблём . Некоторые специалисты после гибели броненосца утверждали, что виной всему не слишком низкий борт корабля, и даже не столько его перегруженность, сколько неудачная форма корпуса, и, в особенности, нерациональное отношение длины к ширине - корабль был слишком узок, что обеспечивало более высокую скорость, но привело к опрокидыванию под давлением ветра на паруса. Так, один из британских офицеров писал, что «ни один нормальный человек даже и не помыслил бы назвать такую форму корпуса подходящей для парусного корабля» . Другие указывают в первую очередь на строительную перегрузку .

Первый лорд адмиралтейства пытался, по словам историков, обвинять всех, кроме себя . В своём докладе он возложил вину на Кольза и фирму «Лэрдз», и в определённой степени на Контролёра флота, который дал добро на приёмку корабля. По итогам разбирательства никто не был наказан, но Контролёр флота, а затем и Чайлдерс ушли в отставку .

Историки утверждали, что катастрофа была «почти предсказана самим Адмиралтейством, а виноваты в ней были британская общественность и пресса, непрестанно настаивавшая на постройке корабля заведомо неудачного типа» . После случая с «Кэптеном» британские, а за ними и все остальные кораблестроители полностью отказались от постройки низкобортных тяжёлых кораблей с полным парусным вооружением, и перестали полагаться на общественное мнение в таких вопросах .

Память о погибших

Существует большое количество памятников как всему экипажу броненосца, так и отдельным его членам, кроме того - множество памятных знаков и мемориальных досок. Всего, по некоторым подсчётам, их около 1400, к наиболее значимым из них относятся памятная доска в лондонском Соборе св. Павла и витраж , посвященный катастрофе, в

Начиная примерно с середины XIX века кораблестроительная инженерная мысль находилась в таких же исканиях и метаниях, как и танкостроение в период между двумя мировыми войнами. Казалось бы, не прошло и полувека с того дня, как Наполеон Бонапарт безапелляционно заявил создателю колёсного парохода Роберту Фултону - «Корабли без парусов - это нонсенс!», а эпоха линейных парусников как основной боевой силы флота начала стремительно уходить в прошлое.

Паровая машина совершает радикальнейшую революцию в кораблестроении. В составе военных флотов сперва появляются пароходофрегаты (первый, «Медея», построен в Британии в 1832 году) сочетавшие парусное вооружение с паровой машиной и колёсным движителем, а изобретение французским генералом Анри-Жозефом Пексаном бомбических орудий, стрелявших по настильной траектории разрывными снарядами крупного калибра, подвело черту под историей деревянного парусного флота. Если в прежние времена артиллерийская дуэль между кораблями, стрелявшими обычными ядрами (поражавшими рангоут и членов экипажа), могла продолжаться часами, то разрывные бомбы, заполненные чёрным порохом, наносили деревянным кораблям катастрофический ущерб в течении считанных минут.

Пример расположения дульнозарядных бомбических орудий на палубах броненосца. Навевает мысли о романах Жюля Верна

Первое же боевое применение бомбических орудий во время войны между Данией и Пруссией в 1849 году доказало, что двухтысячелетняя эпоха парусников закончилась: прусские береговые батареи, оснащённые пушками Пексана, удачно обстреляли, подожгли и принудили выброситься на берег два крупных датских корабля - 84-пушечный линкор «Христиан VIII» и 48-пушечный фрегат «Гефион», причём потери датчан составили 106 убитыми, 60 - раненными и ещё 948 человек попали в плен. Синопское сражение между Черноморским флотом Российской империи и эскадрой империи Османской лишь заново доказало, что наступают новые времена - бомбическая артиллерия адмирала Нахимова наголову разгромила турок, понёсших абсолютно неприемлемые потери: девять кораблей и около трёх тысяч убитых, при тридцати семи погибших у Нахимова.

Когда известия о Синопском разгроме достигли Европы и Североамериканских Штатов, адмиралы всех флотов мира окончательно поняли - дальше так жить нельзя. Категорически необходимы корабли, защищённые бронёй. Быстрее всех этот факт осознали французы, впервые применившие во время Крымской войны блиндированные плавучие батареи. В США сделали ещё один шажок вперёд - во время Гражданской войны начали использоваться мониторы, пускай с весьма сомнительным бронированием и ужасающей мореходностью.

HMS Warrior со спущенными парусами

Наконец, Владычица Морей в 1860 году строит на лондонских верфях первый в истории паровой броненосец с цельнометаллическим корпусом - «Уорриор», а ещё через год его систершип «Блэк Принс». Справедливости ради надо указать, что парусное вооружение они сохранили, но тем не менее это был безусловный технический прорыв. Несколько лет оба корабля считались сильнейшими на планете и фактически неуязвимыми, но «эпоха пара и электричества» с молниеносно развивавшимися технологиями вскоре отправила обоих первенцев в отставку: они устарели всего за одно десятилетие.

Как и было сказано выше, конструкторы боевых кораблей с тех пор находились в постоянном творческом поиске. Какой тип размещения артиллерии более выгоден - батарейный броненосец с одной орудийной палубой или с центральной батареей, прикрытой броневыми траверзами? Два орудийных дека, или всё же один? А вот ещё господа инженеры, взгляните на американцев с их «Монитором» - почему бы не попробовать создать башенный океанский броненосец?!

«Кэптэн»: плавучая катастрофа

Наличие орудий в башнях практически до последней четверти XIX века было специфическим признаком кораблей береговой обороны, которые действовали в районах базирования, не отходя далеко от порта приписки - основной проблемой было несовершенство паровых машин, при поломке которых находящийся в открытом океане броненосец оказался бы обречён: именно поэтому океанские корабли обязательно несли и парусное вооружение. В свою очередь, паруса и мачты не позволяли устанавливать башни.

Англичане всё-таки попытались скрестить коня и трепетную лань, построив невиданный гибрид башни и паруса - именовалось это чудо техники HMS Captain, спущен на воду 27 марта 1869 года, введён в строй через год, а ещё через полгода из состава флота выведен по печальной причине: перевернулся и затонул в течение считанных секунд.

Проекции HMS Captain

Автором проекта «Кэптэна» был инженер и одновременно капитан первого ранга ВМФ Купер Фиппс Кольз - он считается изобретателем вращающейся бронированной орудийной башни. По тем временам это было прямо-таки неслыханным веянием прогресса, башня существенно повышала огневую мощь корабля и позволяла быстро перенацеливать орудие, однако, как сказано выше, броненосец обязан был оставаться рангоутным, без парусов в дальний поход не выйдешь. Капитан Кольз предложил Адмиралтейству проект мореходного рангоутного башенного корабля с небольшой высотой надводного борта (около 3,4–3,5 метров по исходному проекту), установкой двух двухорудийных башен с мощнейшими 305-миллиметровыми орудиями и круговым обстрелом, а также треногие мачты с полной парусной оснасткой. Отдельно следует отметить, что каждая пушка весила 25 тонн, итого 100 тонн в общей сложности.

Заряжание двадцатипятитонной пушки «Кэптэна»

Купер Кольз был конструктором с солидным авторитетом, посему Первый лорд Адмиралтейства и члены Совета Адмиралтейства проект поддержали, хотя имелись и возражения - Директор военно-морского строительства, то есть фактически генеральный конструктор флота Эдвард Рид разнёс предложение Кольза в пух и прах, заявив, что рангоутные броненосцы - это давно вчерашний день, древность и архаика, остойчивость «Кэптена» из-за колоссального веса мачт, снастей и парусов будет ужасающей, а центр тяжести корабля окажется существенно выше, чем того требует здравый смысл. Рид оказался абсолютно прав, но его не послушались.

Выглядел новый броненосец до крайности странно. Над верхней палубой, где собственно и располагались башни с четырьмя 305-миллиметровыми пушками, была установлена навесная фальш-палуба от носа до кормы, опиравшаяся соответственно на полубак и полуют (которые, само собой, снижали сектор обстрела). Все работы с такелажем велись на фальш-палубе, дабы не возникало никаких помех артиллеристам. Говорить о том, что появление этого навеса ещё более повысило центр тяжести, не стоит - и так понятно. Вдобавок, корабль получился чрезмерно переутяжелённым - при спуске на воду выяснилось, что осадка превышает проектную на 33 сантиметра, экипаж вместо расчётных 400 человек вырос до 500 (ещё плюс шесть-семь тонн нагрузки), общий перегруз составлял по разным данным от 730 до 830 тонн, а крена всего в 14 градусов оказалось достаточно, чтобы срез палубы оказался на уровне воды.

А вот так он выглядел под парусами

И, наконец, рангоут - три мачты с парусами площадью 33 тысячи квадратных футов (4650 квадратных метров) полностью соответствовали вооружению «старого» деревянного линкора, что ещё более ухудшало и без того отвратительную остойчивость. Плюс запредельно низкий надводный борт - всего два метра, как выяснилось при спуске на воду. А при первом поднятии флага на «Кэптэне» случилось крайне дурное предзнаменование, флаг почему-то оказался перевёрнутым, что в морских традициях является сигналом бедствия.

Тем не менее, «Кэптэн» был принят на вооружение, показал прекрасные скоростные характеристики и манёвренность вместе с исключительной огневой мощью и хорошим бронированием. Оставайся корабль в силах береговой обороны, действующих в спокойных водах близ побережья (а не океанской эскадры), последующей катастрофы можно было бы избежать.

6 сентября 1870 года «Кэптэн» находился в составе английской эскадры, возвращавшейся из похода в Средиземное море, примерно в 20 милях от мыса Финнистерре, самой западной точки Испании. Весь день наблюдалось сильное волнение, «Кэптен» шёл под полными парусами, при этом крен на борт с подветренной стороны был таков, что волны захлёстывали палубу и заливали башни главного калибра едва не наполовину. К вечеру начался сильнейший шторм, около полуночи капитан приказал убрать паруса. Дальнейшие события реконструированы историком Х. Вильсоном по рассказам немногих выживших:

…Во время переклички корабль сильно накренился, но снова выпрямился. Когда люди поднялись наверх, то слышали, как капитан Бергойн приказал «отдать марса-фалы» и затем «фор - и грот-марса шкоты травить». Прежде чем матросы добрались до шкотов, корабль накренился вновь, ещё сильнее. Быстро один за другим выкрикивались углы крена в ответ на вопрос капитана Бергойна: «18°! 23°! 28°!» Крен на правый борт был так велик, что смыло несколько человек, стоявших на шкотах. Корабль в это время лежал совсем на боку, медленно переворачиваясь и содрогаясь от каждого удара, наносившегося ему набегавшими короткими волнами с белыми гребнями.

«Кэптэн» перевернулся и мгновенно затонул в течение тридцати-сорока секунд. Из восемнадцати спасшихся членов экипажа только один матрос смог выбраться из внутренних помещений корабля - через орудийный порт башни. Остальные выжившие входили в состав ночной вахты и находились на палубе или работали с рангоутом. Вместе с «Кэптэном» на дно пошли около пятисот моряков и его создатель - капитан Купер Фиппс Кольз, участвовавший в плавании для контроля за своим творением. Примечательно, что во время шторма в ночь с 6 на 7 сентября ни один другой корабль эскадры не пострадал.

Итог. Последовало судебное разбирательство, поскольку гибель такого количества моряков в мирное время вызвало шок у британской общественности: в эпохальной Трафальгарской битве погибших было на пятьдесят человек меньше! Признали чудовищные конструктивные недостатки, но никто наказан не был - Купер Кольз, которого очень удобно назначили ответственным за всё, погиб вместе с кораблём. Зато последовал отказ всех флотов мира от строительства тяжёлых низкобортных броненосцев с непременными парусами - гибель «Кэптэна» поставила окончательную точку в истории использования «классического» парусного вооружения на военном флоте. А появление башенных броненосцев задержалось ещё на несколько лет.

Только большие пушки!

Сейчас мы отойдём от тематики броненосцев и вернёмся собственно к непростым путям, по коим шествовала конструкторская мысль XIX века.

Канонерская лодка как класс лёгких боевых кораблей появилась задолго до паровой эпохи, ещё при кардинале Ришелье - тогда это были сорокавёсельные шлюпки с двумя или тремя тяжёлыми орудиями. Затем канонерки выполняли функции береговой обороны - понятно, что столь небольшие корабли в открытое море выпускать рискованно, а потому их функции ограничивались действиями на реках, во фьордах, поддержкой сухопутных войск с воды или борьбой с десантом.

В 1887 году британская верфь Armstrong Mitchell & Company в Элсвике получает заказ от итальянского военного ведомства на постройку двух, казалось бы, самых банальных канонерских лодок - 35 метров в длину и 11 в ширину, водоизмещение 687 тонн, одна паровая машина мощностью 261 киловатт. В создании канонерок, названных «Кастор» и «Поллукс», кстати, участвовал будущий конструктор знаменитого «Дредноута» Филипп Уотс, тогда работавший на верфях Армстронга. Лодки в разобранном виде отправили в Италию, заново собрали в гавани Поццуоли и…

…И произошло невиданное в истории военно-морского флота. Сами канонерки не представляли из себя ровным счётом ничего выдающегося или исключительного, если бы не установленное итальянцами вооружение - 400-миллиметровые пушки производства фирмы «Крупп».

Никаких ошибок или опечаток - итальянские моряки решили не мелочиться и воткнули на «Кастора» и «Поллукса» четырёхсотмиллиметровое орудие, причём не какую-то там жалкую мортиру, а именно полноценную пушку с длиной ствола в 32 калибра и массой примерно 120 тонн (при водоизмещении, напомним, 687 тонн). Разумеется, ни о какой башне или механизмах наведения речи и близко не шло, а угол вертикального подъёма составлял всего-навсего 13 градусов. Боезапас Очень Большой Пушки – 900-киллограммовые снаряды. Мало никому не покажется.

Сохранилась всего одна фотография «Поллукса», обычно сопровождаемая подписью «На испытаниях орудия» - то есть, вот ЭТО ещё и стреляло. Отлично видно, что орудие занимает половину корабля, если не больше, все надстройки скучены в носовой части. Обслуживал восхитительное сооружение экипаж в 49 человек. Можно представить себе силу отдачи при выстреле - посчитав весьма приблизительно, мы получаем, что если в одну сторону летит практически тонна железа на скорости несколько сотен метров в секунду, то около 700 тонн корабля получают пинок в обратную сторону где-то на полметра в секунду. Впечатления у экипажа при стрельбе, видимо, оставались незабываемые.

Какое-то время флотские чины Италии честно пытались придумать для «Кастора» и «Поллукса» хоть какую-то разумную схему применения, но кончилось дело тем, что 400-миллиметровые стволы вскоре заменили на более вменяемые 120 миллиметров плюс несколько пулемётов, и именно в таком виде канонерки закончили свой век в первой четверти ХХ века. На вопрос «зачем?!» ответа так и не появилось - эти два кораблика навеки остались в истории забавным казусом.

Он не утонул, он просто так выглядит!

Продолжая средиземноморскую тематику, стоит упомянуть ещё об одном весьма колоритном персонаже военно-морской истории. Вот он, наш незаметный герой: итальянский монитор «Фаа ди Бруно» в порту Венеции. Не надо волноваться, он вовсе не потоплен - это его штатное состояние. Именно таким монитор спроектировал в 1915 году известный судостроитель Джузеппе Рота.

Естественное состояние «Фаа ди Бруно»

Этот удивительный экспонат представлял собой венец развития итальянских плавучих батарей начала Первой мировой войны. Создавался «Фаа ди Бруно» для поддержки сухопутных войск в районе Триеста - военным требовался корабль, способный без затруднений действовать в опасном для навигации районе. Кроме того, следовало с пользой применить мощнейшие 15-дюймовые орудия, изготовленные для новых линкоров типа «Франческо Караччоло» - этим линкорам в ближайшее время не светило войти в строй (все четыре корабля так и не построили), а их пушки лежали без дела - непозволительная роскошь в условиях глобального конфликта. На «Фаа ди Бруно» решили установить два орудия, предназначенных для линкора «Кристофоро Коломбо».

Монтаж 381-мм/40 орудия «Ансальдо» образца 1914 года на «Фаа ди Бруно», 1917

Для установки вооружения был построен прямоугольный понтон с покатой «двускатной» палубой. Орудия смонтировали в ограниченно подвижной башне, позволявшей вести огонь в узком секторе по курсу. Корпус был невероятно тесным, а потому кроме собственно башни и боекомплекта в него втиснули только паровые котлы и машины со списанного миноносца. В сочетании с крайне скверной гидродинамикой (согласимся, что понтоны для активного мореплавания не приспособлены!) это ограничило скорость хода несерьёзными тремя узлами - но большего, в целом, от «Фаа ди Бруно» совершенно не требовалось: стой себе у берега на безопасном расстоянии да постреливай по неприятелю на суше. Зато имелось немалое преимущество: изумительно малая осадка (не более 2,2 метра) позволяла практически не бояться мин и отмелей.

Строился монитор почти два года, имелись существенные проблемы с монтажом сверхмощных орудий на достаточно небольшой (всего 2800 тонн) корабль. В строй он вступил только в середине лета 1917 года - но уже в ноябре карьера «Фаа ди Бруно» прервалась. Абсолютно немореходный корабль попал в шторм и был вынужден выброситься на берег близ порта Анкона. На этом его участие в войне и закончилось.

Монитор и его команда

Со стороны «Фаа ди Бруно» выглядел безусловно экстремально - с расстояния казалось, что по морю плывёт одинокая башня с двумя здоровенными пятнадцатидюймовками и трёхногой мачтой; лишь затем можно было различить корпус, почти полностью скрытый в воде. Кстати, монитор после аварии был восстановлен и благополучно дожил до Второй мировой, в которой выполнял роль артиллерийского прикрытия близ Генуи под тактическим обозначением «плавучая батарея GM 194».

Сейчас мы перечислили лишь три вида кораблей «эпохи пара и электричества» –рангоутный броненосец, канонерские лодки и монитор, но не стоит забывать, что разнообразие боевых кораблей в те времена было колоссальным, конструкторы смело экспериментировали, обходили тупиковые ветки и старались добиться совершенства. Как мы убедились, далеко не у всех это получалось.

HMS Captain

Исторические данные

Общие данные

ЭУ

реал

док

Бронирование

Вооружение

• 4 х 305-мм/12 RML Mark II
• 2 х 178-мм/16 RML 7 inch 6½ ton.

Общие сведения

Башенный броненосец ВМС Великобритании HMS Captain был построен на частной верфи по проекту кэптена Коупера Филиппса Кольза (англ. Cowper Phipps Coles ), основного разработчика башенных кораблей для британского флота . Постройка нового корабля, который бы полностью соответствовал концепции Кольза, была активно поддержана общественным мнением, несмотря на отсутствие опыта в проектировании кораблей такого водоизмещения . Вооружённый четырьмя 305-мм орудиями, новый броненосец имел полное парусное вооружение и почти не уступал по бронированию своему предшественнику, HMS Monarch . Уже на этапе оценки проекта конструкция корабля вызывала серьёзные опасения, которые были подтверждены в первый год службы. В ночь с 6 на 7 сентября 1870 года, находясь в Бискайском заливе, HMS Captain перевернулся во время шквала и затонул. Практически весь экипаж , вместе с Коупером Кользом, погиб. Гибель броненосца была детально исследована и в дальнейшем послужила примером опасности пренебрежения конструктивными расчётами и недостаточной проработки проекта.

История создания

Предшественники

Первый британский башенный броненосец, HMS Royal Sovereign (рус. Ройял Соверен ), был перестроен из деревянного линейного корабля и считался экспериментальным. По результатам его испытаний были разработаны основные принципы постройки башенных кораблей, однако британское Адмиралтейство продолжало заказывать батарейные и казематные броненосцы, считая их более подходящими для линейного боя. Несмотря на сложности, Кольз смог убедить Адмиралтейство построить башенный броненосец береговой обороны HMS Prince Albert (рус. Корабль Его Величества Принц Альберт ). Третьим проектом стал броненосец открытого моря HMS Monarch (рус. Корабль Его Величества Монарх ). При его проектировании Кольз отвечал за башенные установки и общую концепцию, а все расчёты и детальная проработка была выполнена Натаниэлем Барнаби (англ. Nathaniel Barnaby ), назначенным на эту работу по протекции Главного Строителя Флота Эдварда Джеймса Рида (англ. Edward James Reed ). Проект HMS Monarch вызвал множество споров и во многом был компромиссным.

Предпосылки к созданию

HMS Monarch стал воплощением компромиссов. Первоначальный проект Кольза был доработан Барнаби с учётом пожеланий Адмиралтейства, из за чего многие решения снижали сильные стороны башенного корабля. Ответственные за развитие флота чиновники в отрытую выступали против создания башенных мореходных кораблей, считая их неспособными к боевым действиям в открытом море. Кольз ратовал не только за использование башенного размещения артиллерии, но и против установки подъёмных винтов , на которые возлагались большие надежды при использовании парусов . Морские Лорды были не готовы отказаться от архаичной тактики линейного боя и не могли представить себе флагманский корабль без полуюта и полубака . Но когда в поддержку Кольза высказывался Первый Морской Лорд Эдвард Сеймур, герцог Соммерсет (англ. Edward Seymour Duke of Somerset ), после серьёзно переработанного проекта HMS Monarch было получено одобрение постройки ещё одного башенного корабля, над проектом которого Кольз работал уже без поддержки Адмиралтейства.

Проектирование

Оригинальный строительный чертеж HMS Captain

Кольз вёл проектирование с участием разработчиков верфи Cammell Laird . Помимо постройки кораблей, эта верфь располагала производственными мощностями для изготовления паровых котлов и машин, что упрощало взаимодействие при проектировании и снижало затраты, которые были ограничены суммой в 335 000 фунтов стерлингов. В Cammell Laird имели опыт постройки башенных кораблей, что усиливало уверенность Кольза в успехе.

Кольз исходил из необходимости применения полного парусного вооружения, что заставило его использовать мачты с триподным основанием, которое меньше мешало наведению башенных орудий. Высота бортов по сравнению с HMS Monarch была уменьшена до 3,4 м, что создавало проблемы с остойчивостью из за тяжёлых башен и мачт. Избавиться от полубака и полуюта так и не удалось, что значительно изменило развесовку корабля, однако никаких дополнительных расчётов проведено не было.

План главной палубы

Из за болезни Кольз не мог принимать активного участия в проектировании, а конструкторы верфи вносили в проект изменения, которые в корне разрушали первоначальную концепцию. Принципиальной особенностью стало наличие у корабля всего двух палуб , при этом верхняя, которая соответствовала главной палубе на других броненосцах, оказалась всего на 2,6 м выше уровня воды. Роль главной палубы в некоторой степени выполняла навесная, проброшенная над башнями между носовой и кормовой надстройками . В июле 1866 года чертежи были представлены в Адмиралтейство, рассмотрены и одобрены к постройке. Однако Эдвард Рид, несмотря на одобрение проекта, счёл его достаточно сырым и высказывал опасения по поводу остойчивости, однако уступил давлению со стороны Первого Лорда Адмиралтейства Хью Чайлдерса (англ. Hugh Culling Eardley Childers ).

Постройка и испытания

Корабль в сухом доке

30 января 1867 года на верфи Cammell Laird был заложен башенный броненосец, получивший по настоянию Коупера Кольза имя HMS Captain , в честь корабля, которым командовал легендарный Горацио Нельсон (англ. Horatio Nelson ). Но еще до спуска на воду возникли проблемы с постройкой, поэтому сроки постройки были увеличены. Из за болезни Кольза наблюдение за ходом работ было возложено на Инспектора Флота, контр-адмирала Джорджа Эллиота (англ. George Elliot ), что вызвало возникновение ряда бюрократических проволочек. Уже первые месяцы постройки позволили сделать вывод о чрезмерном утяжелении корабля и увеличении его осадки . После спуска на воду 27 марта 1869 года осадка оказалась на 0,33 м больше расчётной, несмотря на все принятые меры и доработку проекта уже в ходе постройки. Кроме того, в результате использования материалов с отличающимися от расчетных весовыми характеристиками распределение веса у построенного корабля отличалось от проектных значений.

Постройка была завершена в январе 1870 года, водоизмещение корабля составило 4272 т. 2 марта броненосец вышел на ходовые испытания на мерной миле в районе Стокс Бей. В качестве балласта было загружено 700 т угля, что даже превышало расчётный вес железного балласта, предусмотренного проектом. На первом участке при давлении 1,7 атм скорость составила 14,575 узла , после разворота - 13,745 узла. Далее, при сохранении давления были показаны скорости 15/13,333, 15,254/12,950 и средняя 14,239 узла. Время полной циркуляции составило при полных оборотах паровой машины 5 минут 24 секунды при угле поворота руля 30° и 8 минут 23 секунды при остановленной машине и угле поворота руля 42°.

В мае были проведены сравнительные испытания HMS Captain и HMS Monarch . В их результате было отмечено, что HMS Captain имеет больший потенциал как боевой корабль, но неустойчив на волне. Однако эта неустойчивость не помешала провести успешные стрельбы из башенных орудий. При свежем ветре корабль имел небольшую тенденцию разворачиваться лагом к волне, однако это проявлялось лишь при ходе под парусами. Однако по результатам этих испытаний инспектор Спенсер Робинсон и Главный Строитель Флота Эдвард Рид независимо друг от друга составили весьма критические отзывы о корабле, ставя под сомнения его мореходные качества и остойчивость. В результате критики угол предельного крена был принят в 21°.

Описание конструкции

Корпус

План навесной палубы

Главным отличием корпуса HMS Captain было наличие всего двух палуб вместо трёх у броненосцев предшествующей постройки. Коэффициент полноты был увеличен с 5,7:1 у HMS Monarch до 6:1, причём увеличенная ширина корпуса сохранялась на большом протяжении. В носовой части был расположен форштевень таранного типа, а кормовая имела округлую форму, что визуально еще больше увеличивало полноту корпуса. Вместо традиционной верхней палубы с полуюта на полубак была проложена навесная палуба, под которой находились две башни и центральная надстройка с единственной дымовой трубой . На навесной палубе был расположен трипод грот-мачты , трубы вентиляции и световые люки. В передней части палубы находилась боевая рубка , (битенги , элементы такелажа и небольшой командный мостик с машинным телеграфом . Запасные пункты управления были оснащены тройными штурвалами и располагались на полуюте и нижней палубе.

Вооружение

Главный калибр

Башенная установка

В двух башенных установках было установлено по два самых мощных на тот момент времени орудия 305-мм/12 RML Mark II . Они имели дульное заряжание и дальность стрельбы до 6 000 м снарядами весом 272 кг. Несмотря на однотипные орудия, конструкция башен по сравнению с башнями HMS Monarch имела определенные отличия. Они были выше, но имели меньший диаметр, причем стволы орудий находились на высоте всего 0,76 м от палубы и 2,64 м от ватерлинии. несмотря на столь низкое расположение, даже при штормовой погоде вода не поступала внутрь через амбразуры и орудия могли использоваться так же эффективно, как и при спокойной погоде. Особенностью конструкции стал механизм заряжания, требовавший разворота башни после каждого выстрела.

Вспомогательная/зенитная артиллерия

Так как башенные орудия не могли вести ретирадный и погонный огонь, в корму и в нос, соответственно на полуюте и полубаке было установлено по одному орудию 178-мм/16 RML 7 inch 6½ ton . Они могли вести огонь 73-килограммовыми снарядами на дальность до 5 000 м.

Модернизации и переоборудования

История службы

Команда на палубе у башенной установки

После завершения постройки, которая была оценена в 335 518 фунтов стерлингов, HMS Captain под командованием Хью Талбо Бургойн (англ. Hugh Talbot Burgoyne ) был зачислен в состав Флота Канала. В июле корабль был подвергнут испытаниям на кренгование , в ходе которых был определён безопасный угол крена на спокойной воде в 15°-16°.

Для присоединения к основным силам броненосец в июле 1870 года направился в испанский порт Виго, а 4 августа прибыл в Гибралтар. На борту корабля находился кэптен Кольз, изъявивший желание лично наблюдать за испытаниями своего корабля.

2 сентября совместно с 32 кораблями Флота Канала корабль принял участие в маневрах, а затем направился в район Финистерре .

В ночь с 6 на 7 сентября броненосец HMS Captain затонул, погибло 472 из 490 офицеров и матросов команды, среди погибших был Коупер Филиппс Кольз.

Серьёзные теоретические ошибки и конструктивные просчёты, допущенные в проекте, привели к очень существенной перегрузке корабля и, как следствие, - плохой остойчивости . Из-за перегрузки броненосец, пробыв в строю чуть больше 4 месяцев, перевернулся и затонул в Бискайском заливе в ночь с 6 на 7 сентября 1870 года почти со всем экипажем, что стало одной из крупнейших катастроф на Королевском флоте в мирное время. Гибель «Кэптена» оказала важное воздействие на дальнейшее британское и, в целом, мировое военное кораблестроение.

История проекта

По итогам этого спора Чайлдерс дал добро на постройку нового башенного броненосца (будущего «Кэптена») по проекту Кольза и под его личным руководством. Сомнения в этом новом проекте среди конструкторов и офицеров были значительными - так, главный конструктор Королевского флота Эдвард Рид (автор проекта «Монарха») выразил категорическое несогласие с проектом, указывая, что остойчивость корабля будет ухудшена слишком большим весом, расположенным недопустимо высоко. Башенный рангоутный корабль Рид считал анахронизмом и даже отказался одобрить чертежи, ограничившись наложением на них резолюции «не возражаю» (англ. not objected to ) .

Корабль получил название в честь корабля, участвовавшего в сражении при Сен-Винсенте (1797 год) под командованием адмирала Нельсона . Он стал шестым и последним британским кораблем с таким названием.

Постройка

Из списка возможных фирм-строителей, который Адмиралтейство представило Кользу, конструктор выбрал фирму «Лэрдз » в Биркенхеде . Контракт на постройку броненосца был подписан с фирмой в феврале 1867 года .

Общий облик броненосца был весьма своеобразен. Понизив общую высоту борта, Кольз решил придать броненосцу максимально возможное парусное вооружение , которое должно было сочетаться с наличием двух орудийных башен. Однако для артиллерии в башнях требовались больши́е углы обстрела, чему могли очень мешать мачты (на «Кэптене» были три треногие мачты) и такелаж , поэтому конструкторы вышли из положения, положив поверх башен узкую, шириной всего 26 футов (7,9 м), навесную палубу в виде мостика, шедшего с носа до кормы . Таким образом, верхняя палуба, на которой размещались башни, оставалась минимально загромождённой, а все работы с такелажем осуществлялись на навесной палубе, которая иногда называлась «ураганной» (англ. hurricane deck ) . Это остроумное решение, однако, привело к ещё большему повышению центра тяжести корабля. На корабле был и полубак , и полуют , что, однако противоречило концепции Кольза, который непременно стремился обеспечить башням наибольший возможный угол обстрела .

Почти с самого начала постройки стало ясно, что корабль получается намного более тяжёлым, чем по проекту (что в те годы было частым явлением). Как только броненосец был спущен на воду 27 марта 1869 года , оказалось, что его осадка превышает проектную на 13 дюймов (33 см) . Это показало, что скептики во главе с Ридом были правы. Более того, Рид уже тогда предсказывал, что кораблю потребуется экипаж не в 400, а примерно в 500 чел., а в таком случае его осадка возросла бы ещё сильнее. После спуска «Кэптена» на воду Рид назвал броненосец «крайне небезопасным» («utterly unsafe» ). В значительной степени проблемы с кораблём были вызваны недостаточным контролем со стороны самого Кольза, который вдобавок, долгое время не мог следить за работами из-за болезни, так как не присутствовал ни на одном проектном совещании . Поэтому броненосец, который и так был перегруженным по проекту, оказался перетяжелён ещё сильнее.

По проекту Кольза высота надводного борта должна была быть немного больше 8 футов 6 дюймов (2,6 ), однако эту высоту уменьшили до 6 футов 8 дюймов (2 м) - вероятно, по ошибке составителя чертежей . Общая перегрузка составила 731 тонну (а специалисты фирмы Лэрдз указывали даже на 830-860 т ), но самым опасным было то, что основная часть этой лишней нагрузки пришлась на высоко расположенные части (рангоут и навесную палубу) . Специалисты фирмы «Лэрдз» подсчитали, что броненосец может выдержать крен всего в 21 градус, после чего обязательно перевернётся . Но уже крена в 14 градусов было достаточно, чтобы срез палубы оказался вровень с поверхностью воды .

Водоизмещение «Кэптена» по проекту приближалось к 7000 т - это был, по меркам тех лет, очень крупный тоннаж для боевого корабля, но тем не менее, по водоизмещению новый броненосец далеко уступал некоторым громадным британским броненосцам, таким, как 11000-тонные «Нортумберленд» (англ.) русск. или «Минотавр» (англ.) русск. . Новый броненосец обошёлся казне в 335,5 тыс. фунтов стерлингов .

Вооружение

Орудия, считавшиеся мощнейшими в британском флоте, были нарезными, но - как и все британские тяжёлые морские пушки тех лет - заряжались с дула, для чего башни каждый раз после выстрела поворачивались вдоль оси корабля и снаряд досылался с дула с помощью гидравлического прибойника. Основным видом снаряда был бронебойный, весом 600 и 608 фунтов (272,2 и 276 кг). Скорострельность этих орудий была невысокой, хотя для того времени обычной - 1 выстрел в 2,6 минуты максимум , начальная скорость снаряда - 396,2 м/с при заряде в 70 фунтов чёрного пороха (31,8 кг) . Считалось, что броненосец получил самое мощное артиллерийское вооружение из когда-либо устанавливавшегося на корабле до 1870 года (российский башенный броненосец «Пётр Великий» , заложенный в 1869 году, был также вооружен четырьмя 12-дюймовками, но вошёл в строй на несколько лет позже «Кэптена» ).

Меткость 12-дюймовых орудий, установленных на «Кэптене», равно как и других тяжёлых орудий того времени, оставляла желать много лучшего. Во время своего последнего выхода в море «Кэптен» провёл учебные стрельбы у Виго и вместе с двумя другими броненосцами произвёл 12 выстрелов по скале, размером и формой примерно напоминавшей корабль. С дистанции в 1000 метров корабли добились только 1 прямого попадания .

Вооружение корабля дополняли два 178-мм орудия (именовавшиеся тогда 6,5-тонными), установленные открыто в носу и корме, так, чтобы иметь возможность ведения огня вдоль продольной оси корабля. Эти орудия стреляли 112-килограммовыми снарядами с начальной скоростью 403,7 м/с .

«Кэптен», как и все броненосцы того времени, был оснащён тараном , который, согласно существовавшим в те годы воззрениям на военно-морскую тактику, считался едва ли не более значимым оружием, чем орудия главного калибра.

Машины

На броненосец были установлены две паровые машины фирмы Лэрдз с двумя цилиндрами каждая. Суммарная мощность достигала 5772 индикаторных л. с. Запас угля был 500 тонн, хотя Кольз первоначально настаивал на 1000 т .

Конструкторы остановились на схеме с двумя гребными винтами , в отличие от более распространённой в 1860-е годы одновинтовой схемы. Это было вызвано в первую очередь стремлением обеспечить кораблю подвижность на случай, если один из винтов или гребных валов будет повреждён, к тому же при наличии двух винтов корабль мог управляться машинами при выходе из строя рулевого управления . Двухлопастные винты были диаметром 17 футов (5,18 м) .

Корабль нёс не меньше парусов, чем у деревянного линейного корабля первого ранга - 4645 м² (33000 кв. футов). Три тяжёлых мачты с таким количеством парусов негативно влияли на без того неудовлетворительную остойчивость, на что указывал Эдвард Рид .

Корпус и бронирование

Корабль был разделен на 7 водонепроницаемых отсеков . Каждая из башен вместе с подбашенным отделением (с механизмом вращения) и погребами боезапаса представляла собой отдельный отсек .

Броненосец обладал полным броневым поясом (то есть шедшим по всей длине корпуса по ватерлинии , который, в свою очередь, был длиной 320 футов или 97,5 м) толщиной 7 дюймов (178 мм) с деревянной подкладкой из 12-дюймового слоя тика , за которой располагался слой железа в 1,5 дюйма (38 мм). Напротив башен пояс на протяжении 80 футов (24,4 м) утолщался до 8 дюймов (203 мм). Верхняя палуба, на которой располагались башни, была защищена полуторадюймовой броней с 1-дюймовой железной подкладкой, а сверху покрыта 6-дюймовым (152 мм) дубовым настилом. Башни были защищены броневыми плитами толщиной на лобовой части в 10 дюймов и 9 дюймов - в остальной части (254 и 229 мм соответственно) .

Испытания и приёмка

На первых же испытаниях в феврале 1870 года было установлено, что корабль перегружен даже сильнее, чем предполагалось и имеет осадку уже на 22 дюйма (57 см) больше проектной . Высота надводного борта составила всего лишь 6 футов 7 дюймов (около 2 м), что породило самые серьёзные сомнения в пригодности броненосца к плаваниям. Помощник главного конструктора даже поставил вопрос, может ли корабль вообще быть принят комиссией при наличии столь бросающихся в глаза конструктивных изъянов . Тем не менее, 30 апреля 1870 года броненосец официально вступил в строй в составе Ла-Маншской эскадры . Командование им, как лучшим кораблем флота, было поручено одному из наиболее способных и многообещающих офицеров, кавалеру креста Виктории , капитану первого ранга Хью Бергойну (англ.) русск. .

Во время спуска на воду произошёл инцидент, который был воспринят многими, как чрезвычайно плохое предзнаменование - при поднятии на броненосце военно-морского флага по какой-то причине флаг оказался перевёрнутым .

В мае во время второго выхода в море (в Бискайский залив) «Кэптен» провел стрельбы из башенных орудий, которые, невзирая на сильное волнение, прошли без затруднения. Броненосец под парусами маневрировал прекрасно, легко обгоняя «Монарха» и даже выдержал без проблем сильный шторм. Этот поход заставил даже скептиков, с предубеждением относившихся к мореходным качествам «Кэптена», изменить свою точку зрения , тем более, что на испытаниях «Кэптен» достиг скорости почти 14,2 узла и стал одним из самых быстроходных броненосцев своего времени .

Общая оценка проекта

В целом же, несмотря на все недостатки, «Кэптен» считался очень мощным кораблем, намного превосходившим любой из английских броненосцев конца 1860-х - начала 1870-х годов. По мнению многих британских офицеров, «Кэптену» не было равных не только в английском флоте, но и вообще во всем мире . Возможно, это было преувеличением, поскольку британская морская артиллерия 1860-80-х годов серьёзно уступала артиллерии других морских держав (у других стран орудия были казнозарядными) - во-первых, английские дульнозарядные пушки не отличались меткостью, во-вторых, обладали слабой живучестью ствола и часто выходили из строя или даже разрывались при интенсивной стрельбе .

Как бы там ни было, с постройкой «Кэптена» Королевский флот получил чрезвычайно мощную и современную боевую единицу, обладавшую, помимо исключительной огневой мощи, отличной скоростью хода и хорошей броневой защитой. Он считался настолько удачным кораблём, что, по мнению многих специалистов, должен был послужить прототипом будущих броненосцев . Однако «Кэптен», ввиду явно недостаточной остойчивости, больше подходил к использованию в прибрежной зоне, а не в открытом океане. Возможно, в этом случае катастрофы удалось бы избежать, но это потребовало бы переосмысления всей концепции рангоутного броненосца . Остойчивость корабля, действительно, оказалась крайне низкой и сильно уступала таковой у других современных ему броненосцев. При 14-градусном крене корпус корабля обладал спрямляющим моментом в 16,6 раз более слабым, чем у «Монарха» при таком же крене .

«Кэптен», по мнению историков, полностью соответствовал концепции Кольза и был воплощением всех его идей, за исключением наличия полубака и полуюта .

Гибель

Третий выход «Кэптена» в море был назначен специально для всестороннего испытания корабля. Кольз решил лично участвовать в походе на борту «Кэптена», чтобы самому проверить все стороны корабля своей конструкции. В состав эскадры входили, помимо «Кэптена», ещё 7 броненосцев («Лорд Уорден» (англ.) русск. , «Минотавр», «Эджинкорт» (англ.) русск. , «Нортумберленд», «Монарх», «Геркулес» (англ.) русск. , «Беллерофон ») и 2 других корабля (винтовые фрегаты «Инконстант» (англ.) русск. и «Бристоль»). Командующий эскадрой контр-адмирал Александр Милн (англ.) русск. держал флаг на «Лорде Уордене». Эскадра пересекла Бискайский залив, 4 августа корабли зашли в Гибралтар , а 31 августа - в Виго . 6 сентября 1870 года корабли, возвращаясь в Англию, находились в 20 милях от мыса Финистерре .

23 августа, после длительных расчётов, стали известны результаты первых испытаний «Кэптена», которые, по мнению некоторых высших офицеров, свидетельствовали об опасно низкой остойчивости броненосца и могли бы помочь избежать катастрофы, если бы были доведены до тех, кто ушел в море на «Кэптене». Но к тому времени эскадра уже покинула Англию .

События днём и вечером 6 сентября

Весь день 6 сентября адмирал Милн провёл на борту «Кэптена», инспектируя корабль и беседуя с Кользом. Было довольно сильное волнение, и броненосец кренился на подветренный (левый) борт столь сильно, что верхняя палуба заливалась волнами, причём башни погружались больше, чем на полметра . Размахи килевой качки достигали 12,5, а иногда даже 14 градусов. Адмирал обратил особое внимание на этот факт, сказав даже, что он считает опасным оставлять при такой качке полную парусность. Кольз возразил, утверждая, что этому не стоит придавать значения, поскольку подобные случаи предусматривались проектом. Кольз и командир броненосца Бергойн пригласили адмирала остаться ночевать на «Кэптене», но тот, к счастью для себя, отказался. Когда адмирал в 17:30 оставил броненосец, тот шёл под парусами, но с разведёнными пара́ми .

Ночной шквал и исчезновение «Кэптена»

К полуночи погода стала быстро портиться и вскоре задул сильнейший шторм с юго-запада; на эскадре убрали паруса. Высота волн, по сообщениям с кораблей эскадры, достигала 8 метров. Самым опасным было то, что направление ветра было противоположным направлению морского течения, что можно было расценивать как исключительно неблагоприятное для плавания условие .

Около полуночи адмирал Милн с «Лорда Уордена» видел «Кэптен». Он впоследствии рассказывал :

Известно, что после полуночи командир «Кэптена» Бергойн поднялся на мостик . Броненосец сильно качало. Была вызвана наверх ночная вахта и командир приказал убирать паруса. Известный британский военно-морской историк Х.Вильсон (современник гибели броненосца) подробно описал минуты, когда «Кэптен» перевернулся, опираясь на свидетельства оставшихся в живых моряков :

Броненосец перевернулся на ровном киле, но так быстро, что из внутренних помещений корабля выбрался только один человек, и затонул на глубине в милю в точке с координатами 42°36.9" СШ, 09°23,4" ЗД . Примечательно, что ни один из остальных кораблей эскадры не получил от шторма никаких повреждений .

Спасшиеся члены экипажа

С броненосца спаслись только 18 человек, из которых самым старшим по званию был артиллерийский кондуктор Джеймс Мэй, оставивший ценные воспоминания о катастрофе. Ему удалось спастись лишь чудом, выбравшись через орудийный порт башни, когда броненосец уже перевернулся. Мэй оказался, таким образом, единственным, кому посчастливилось выбраться из корабельных помещений - все остальные спасшиеся были из состава ночной вахты, вызванной наверх незадолго до полуночи, и все они принадлежали к тем, кто должен был занять посты на верхней палубе и рангоуте .

После опрокидывания корабля нескольким людям удалось забраться в плававшую шлюпку и, несмотря на сильное волнение, спасти ещё нескольких. Бергойн был в числе тех, кто оказался в воде, однако он не выжил. Бергойн не умел плавать, но вместе с двумя моряками держался за перевернутый баркас, пока не подошла шлюпка. По свидетельствам спасшихся, у командира была возможность подняться в шлюпку, но он не воспользовался ей несмотря на многочисленные призывы; о причинах такого поведения остались лишь догадки - во всяком случае, после того, как оба моряка покинули командира, его больше никто не видел .

Среди погибших было несколько родственников крупных политических и военных деятелей Британской империи , в том числе и сын Первого лорда адмиралтейства.

Поиски «Кэптена» утром 7 сентября

Когда рассвело, 10 кораблей эскадры находились в видимости друг друга, хотя и были разбросаны штормом на большое расстояние. Но «Кэптена» не было, и Милн разослал корабли в разные стороны для поисков. Они прошли по 10-14 миль, но «Кэптена» не обнаружили .

Милн понял, что произошла катастрофа, и дал приказ эскадре развернуться строем фронта с интервалом между кораблями 3 кабельтова курсом на юго-восток для поисков. «Монарх» и «Лорд Уорден» натолкнулись на обломки, принадлежавшие «Кэптену». Вскоре доклад о найденных обломках (в том числе двух перевёрнутых шлюпках) и обнаруженном теле моряка поступил с присоединившегося к эскадре посыльного судна в гавани Портсмута . Были подробно опрошены как спасшиеся с броненосца моряки, так и офицеры с эскадры, специалисты фирмы-строителя и Эдвард Рид, уже ушедший к тому времени с поста главного конструктора флота.

Постановление суда гласило :

Однако винить было некого - Кольз погиб вместе с кораблём . Некоторые специалисты после гибели броненосца утверждали, что виной всему не слишком низкий борт корабля, и даже не столько его перегруженность, сколько неудачная форма корпуса, и, в особенности, нерациональное отношение длины к ширине - корабль был слишком узок, что обеспечивало более высокую скорость, но привело к опрокидыванию под давлением ветра на паруса. Так, один из британских офицеров писал, что «ни один нормальный человек даже и не помыслил бы назвать такую форму корпуса подходящей для парусного корабля» . Другие указывают в первую очередь на строительную перегрузку .

Первый лорд адмиралтейства пытался, по словам историков, обвинять всех, кроме себя . В своём докладе он возложил вину на Кольза и фирму «Лэрдз», и в определённой степени на Контролёра флота, который дал добро на приёмку корабля. По итогам разбирательства никто не был наказан, но Контролёр флота, а затем и Чайлдерс ушли в отставку .

Историки утверждали, что катастрофа была «почти предсказана самим Адмиралтейством, а виноваты в ней были британская общественность и пресса, непрестанно настаивавшая на постройке корабля заведомо неудачного типа» . После случая с «Кэптеном» британские, а за ними и все остальные кораблестроители полностью отказались от постройки низкобортных тяжёлых кораблей с полным парусным вооружением, и перестали полагаться на общественное мнение в таких вопросах