Казусы эпохи пара и электричества: экстремальное кораблестроение. Первые башенные броненосцы

БР Кэптен. Великобритания.

Заложен в 1867 г., спущен на воду в 1869 г. Водоизмещение 7770 т, длина между перпендикулярами 97,5 м, ширина 16,2 м, углубление 7,6 м. Мощность двухвальной машинной установки 5400 л. с., скорость хода 15,2 уз.
Бронирование: пояс 178-203 мм в средней части, 102 мм в оконечностях, башни 254-229 мм, рубка 178 мм.
Вооружение: четыре 305-мм дульнозарядных орудия, два 178-мм орудия.

Пётр Великий. Россия.

Заложен в 1869 г., спущен на воду в 1872 г. Водоизмещение 10400 т, длина наибольшая 103,5 м, ширина 19,0 м, углубление 8,3 м. Мощность машинной установки (после замены в 1881 г.) 8250 л. с., скорость хода 14 уз.
Бронирование: пояс в средней части 365-297 мм, в оконечностях 254-203 мм, бруствер 365 мм, башни 356 мм.
Вооружение: четыре 305-мм орудия с длиной ствола в 20 калибров, шесть 87-мм орудий, два 381-мм торпедных аппарата.
После перевооружения в 1905-1906 гг.: четыре 203-мм и двенадцать 152-мм орудий Канэ.

Обратите внимание-Пётр Великий по сути дела-большой мореходный монитор.

Высота надводного борта крайне мала.

Гибель судна в море всегда трагедия. Несмотря на весь прогресс в кораблестроении и навигационных средствах, и в наше время десятки кораблей ежегодно гибнут от самых разных причин.

Иное дело — боевые корабли. Если их гибель в бою почетна и в какой-то мере предначертана их назначением, то каждый затонувший в мирное время корабль — это ЧП для любого флота. Неизбежны суд, выяснение виновных и строгая кара. Что же можно сказать о случае, когда на дно отправляется полностью укомплектованный новейший броненосец ведущей морской державы — Англии?

Разбирательство, конечно же, состоялось, но судить было некого. Вместе с линейным кораблем “Кэптен” в ночной шторм погиб почти весь его экипаж во главе с командиром, а также создатель проекта Каупер Кольз, имя которого вошло в историю не только в связи с этим прискорбным событием, но и с его изобретениями, реализованными на этом броненосце.

Невозможность обеспечить на парусном корабле достаточные углы обстрела для стреляющих через порты орудий давно служила причиной головной боли у конструкторов разных стран. При переходе на паровую тягу идея создания вращающейся бронированной орудийной платформы — орудийной башни — была осуществлена практически одновременно сразу двумя конструкторами: создателем знаменитого “Монитора” шведским инженером Эриксоном и столь печально закончившим жизненный путь Кользом.

В устройстве башен каждого из этих изобретателей были свои преимущества и свои недостатки. Конструкция Кольза опиралась на ролики, перекатывающиеся по кольцевому погону, что обеспечивало ей большую устойчивость по сравнению с творением Эриксона, башня которого вращалась на центральном штыре. Шведский изобретатель использовал для вращения механический (паровой) привод, тогда как Кольз ориентировался на ручную силу.

Оба конструктора не остановились на разработке самой башни и занялись уже чисто кораблестроительными задачами. Эриксон, начав с “Монитора”, остался приверженцем этого типа, построив для флота США свыше десятка его подобий и создав тем самым одноименный класс кораблей.

Кользу везло гораздо меньше. Еще в 1859 году он разработал интересный проект многобашенного броненосца, который был благополучно похоронен в архиве Адмиралтейства. Упорный кэптен переработал проект, оставив только 4 башенные установки; удовлетворяя требованиям консервативных лордов, он предусмотрел и парусное вооружение. Однако британские кораблестроители дружно отказались считать корабль мореходным. Многочисленные переработки проекта и задержки в постройке отсрочили вступление в строй “Принца Альберта” на два года. Небольшой (водоизмещением менее 4000 т) броненосец, вооруженный четырьмя 229-мм дульнозарядными орудиями в четырех забронированных десятидюймовой броней башнях, был готов в 1866 году. На два года раньше “Принца Альберта” в состав британского флота вошел другой броненосец, построенный в соответствии с идеями Кольза. Адмиралтейство имело смутное представление о том, как распорядиться строившимися и готовыми двух- и трехдечными деревянными парусниками, боевая ценность которых по сравнению с броненосцами стремительно приближалась к нулю. Кольз предложил переоборудовать их в башенные корабли. Для эксперимента выбрали 131-пушечный корабль “Ройял Соверин”, заложенный еще в 1849 году и практически законченный постройкой. С него срезали корпус над нижней палубой, установили 140-мм железную броню и четыре орудийные башни, из которых в носовой поместились два орудия в 10,5 дюйма, а в остальных — по одному.

Вскоре после вступления корабля в строй было решено проверить удачность конструкции башен в “боевых” условиях. Девятидюймовки “Беллерофона” всадили в кормовую башню “Соверина” 3 снаряда с дистанции менее 200 м, не оказав никакого влияния на ее способность вращаться. Изобретатель, казалось, мог торжествовать победу, но его мечты еще не осуществились полностью. И “Ройял Соверин”, и “Принц Альберт” имели очень низкий надводный борт и все еще не могли считаться мореходными броненосцами. Год за годом Кольз добивался постройки полноценного башенного линкора. Наконец, в 1866 году он получил согласие Адмиралтейства на реализацию проекта “Кэптена”.

При этом адмиралы не хотели поступиться парусной оснасткой, не доверяя окончательно надежности паровой машины. В результате Кользу пришлось внедрить еще одно изобретение — треногие мачты и навесную палубу для работы с парусами. Но борт продолжал оставаться низким: по проекту чуть более 2,5 м, и для обеспечения мореходности пришлось воздвигнуть объемные полубак и полуют. Корпус был длинным и узким для своего времени; отношение длины к ширине составляло 6:1, что обещало большую скорость. Удачным новшеством оказалась двухвальная установка, которая значительно улучшала маневренность.

“Гибридный” в принципе проект был значительно ухудшен при исполнении. В результате перегрузки надводный борт возвышался над ватерлинией менее чем на 2 м, но самым неприятным было то, что львиная доля лишних 800 т нагрузки пришлась на высоко расположенные части. Специалисты фирмы “Лэрдз”, строившей “Кэптен”, подсчитали, что броненосец может выдержать крен всего в 21 градус, после чего просто обязан опрокинуться. Тем не менее корабль был достроен и прошел ходовые испытания. Оставалось произвести контрольные стрельбы, для чего “Кэптен” в составе эскадры вышел в Ла-Манш в начале сентября 1870 года. Ближе к вечеру 6 сентября волнение стало сильным; крен броненосца достигал 14 градусов, и палуба его при размахах погружалась в воду. Ночью разыгрался нешуточный шторм; команда попыталась спустить паруса, но крен настолько увеличился, что матросы не могли работать на узкой навесной палубе. Сильный порыв ветра опрокинул корабль, с которого спаслось только 18 человек.

Ответственность за гибель была “поделена” между фирмой и покойным Кользом. Адмиралтейству удалось избежать критики (хотя оно было далеко не безгрешно, буквально навязав конструктору ряд изменений проекта); немаловажную роль сыграла в этом удачная судьба второго башенного мореходного броненосца — “Монарх”, который хотя и создавался в соответствии с идеями Кольза, но строился на государственной верфи и под неусыпным наблюдением главного конструктора Рида. В результате получился очень удачный корабль: вполне мореходный, устойчивый, сухой даже в сильный шторм. На испытаниях он достиг скорости почти 15 узлов и стал самым быстрым линкором своего времени. “Монарх” был выше “Кэптена” ровно на одну палубу и практически не перегружен, так что особых вопросов с его остойчивостью не возникало. На всякий случай на верхней палубе разместили специальный фальшборт на шарнирах, который откидывался наружу при стрельбе из башен.

“Монарх” спас репутацию башенных кораблей; заложенные же в год его вступления в строй “Девастейшн” и “Тандерер” развили их успех. Проект безрангоутного низкобортного броненосца с двухвальной установкой и двумя башнями главного калибра в носу и корме, разработанный все тем же Ридом, был поистине революционным. Линейный корабль впервые получил ту схему, которая сохранится 35 лет, до появления следующего эпохального корабля — знаменитого “Дредноута”. Новшество было воспринято с большим сопротивлением, особые возражения встретил полутораметровый надводный борт. Слишком памятна была судьба “Кэптена”, а “общественное мнение” упорно не желало понять, что в гибели корабля Кольза повинно прежде всего тяжеленное и высоко расположенное парусное вооружение, которого “Девастейшн” был совершенно лишен. В ходе его постройки Рид покинул пост главного конструктора флота, а его последователи воздвигли в середине корабля обширную небронированную надстройку, уязвимую для снарядов, но дававшую дополнительную “жилплощадь” для команды. Но уже ничто не могло изменить главную особенность бронирования корабля — обширный бруствер, защищавший основания обеих башен и все, что располагалось между ними: котлы, машины и другие механизмы.

Тоннаж “Девастейшна” и “Тандерера” был искусственно уменьшен Адмиралтейством; для третьего корабля той же программы ограничения были отменены, и Рид получил возможность спроектировать корабль полностью по своему усмотрению. В результате родился проект “Фьюри” — скоростного и полностью бронированного корабля. Его корпус был собран уже до уровня броневой палубы, когда Рид оставил свой пост, устав от непрерывной борьбы с многочисленными комиссиями и комитетами, требовавшими столь же многочисленных изменений. Немедленно его чертежи отправились в архив, а другой известный конструктор, У. Уайт, усердно занялся переделкой проекта в соответствии с собственными идеями. Бруствер был заменен центральной цитаделью длиной 60 м и толщиной 280—356 мм, закрытой сверху 75-миллиметровой броневой палубой. Корабль был забронирован еще более полно, чем “Девастейшн”, хотя казалось, что это почти невозможно. Задержки в постройке оказались отчасти благотворными: на броненосце удалось впервые в мире установить новейшие машины “компаунд” и систему искусственной вентиляции. Изменение проекта вылилось даже в смене названия “Фьюри” на “Дредноут”, имя, которое этот очень популярный в английском флоте корабль передал своему знаменитому потомку. Удачная карьера броненосца несколько омрачилась газетной тяжбой, которую вели на протяжении свыше 20 лет Рид и Уайт, пытаясь доказать, кто же из них является настоящим “отцом” “Дредноута”.

Один из ключевых кораблей в истории кораблестроения, “Девастейшн” стал в какой-то мере стимулом к развитию и российского океанского флота. Дело в том, что все первые броненосцы России, начавшие активно вступать в строй в 60-е годы, представляли собой ярко выраженные корабли береговой обороны. Немногочисленные более мореходные собратья, начиная с переоборудованных деревянных фрегатов “Петропавловск” и “Севастополь”, несли в себе явные черты будущих крейсеров. (Все эти корабли уже рассматривались в сериях “Морской коллекции”, посвященных классам крейсеров и кораблей береговой обороны.) Таким образом, к созданию первого настоящего линкора в России приступили только после появления информации об английских брустверных мониторах.

Идеи Рида, широко обсуждавшиеся в печати, послужили отправной точкой для известного русского навигатора, вице-адмирала А. А. Попова, который в рекордно быстрые сроки разработал базовые чертежи брустверного броненосца, близкого по типу к “Девастейшн”, но заметно превосходящего его почти по всем элементам. Закладка обоих “конкурентов” была произведена почти одновременно, но постройка на частной верфи Галерного острова русского броненосца, первоначально получившего имя “Крейсер” (название изменено на “Петр Великий” в 1872 году), заняла свыше 7 лет. Установленные сначала машины оказались неудовлетворительными, и в 1881-1887 годах их заменили на механизмы фирмы “Элдер”. Появление у России столь могущественного боевого корабля повергло англичан в, может быть, искусственно подогреваемую, но сильную панику. Сам Рид уныло отмечал в “Таймс” еще в ходе постройки “Петра Великого”, что тот “может совершенно свободно идти в любой английский порт, поскольку он сильнее, чем всякий из наших собственных броненосцев”.

К сожалению, подобное попадание “в яблочко” оказалось для русского флота единственным почти на десятилетие. Строительство броненосцев замерло; в отчете Морского министерства за 1879 год с грустью отмечалось, что “Петр Великий” есть наш единственный сильный боевой корабль”.

Первый русский мореходный броненосец находился в составе боевых эскадр до 1905 года, когда началось его переоборудование в учебное судно. У бывшего линкора надстроили надводный борт, вооружение заменили на скорострельные 8- и 6-дюймовки в бортовых установках.

После революции ветеран Балтийского флота был сдан на долговременное хранение в порту, а в 1921 году стал вновь использоваться как безымянный “блокшив № 1”. Во время большого наводнения 1924 года его выбросило на берег, но упрямый корабль не сдавался: через три года его сняли с мели и поставили на ремонт. Окончательно бывший “Петр Великий” был разобран на металл в 1959 году — почти через 90 лет после спуска на воду!

До последней четверти XIX века наличие орудий в башнях являлось специфическом признаком кораблей береговой обороны, которые редко отходили далеко от порта приписки. Основной проблемой на тот момент было несовершенство первых паровых машин. Их поломка в тот момент, когда броненосец находился в океане, могла стать серьезнейшей проблемой. Именно по этой причине океанские корабли старались все еще оснащать парусным вооружением. В то же время мачты и паруса не давали использовать орудия в башнях. Принимая это во внимание, в Великобритании создали весьма специфичный корабль, который получил название "Кэптен". Судно спустили на воду 27 марта 1869 года, в апреле 1870 года корабль был введен в эксплуатацию.

Данный проект был детищем капитана первого ранга и инженера Купера Фипса Кольза, который в 1859 году запатентовал вращающуюся орудийную башню, возможно, став пионером в этой области. Спроектированный им башенный броненосец должен был стать вершиной прогресса своих лет. Установка на корабль вращающихся башен значительно повышала его огневую мощь, позволяя легко осуществлять «маневр огнем». Предложенный Кользом проект мореходного рангоутного башенного броненосца с малой высотой надводного борта (примерно 3,4-3,5 метров) и установкой двух двухорудийных башен с мощнейшими орудиями калибра 305-мм, пришелся по душе Адмиралтейству. Каждая из двух башен весила 112 тонн и поворачивалась вручную.

На тот момент Купер Фипс Кольз уже считался опытным и авторитетным кораблестроителем, поэтому его проект поддержали. Однако были и возражения, которые не были услышаны, что и привело к скорой трагедии. Директор военно-морского строительства Эдвард Рид разнес проект в пух и прах, отметив, что рангоутные броненосцы (а Купер хотел сохранить парусное вооружение) это уже вчерашний день и архаика, остойчивость «Кэптена» из-за огромного веса матч, парусов и снастей будет очень плохой, а центр тяжести судна окажется значительно выше, чем требовал бы здравый смысл. Рид был абсолютно прав, но слушать его не стали.

Башенный броненосец - звучит хорошо, но на деле корабль смотрелся весьма странно. Над его верхней палубой, где и были установлены две башни с четырьмя 305-мм орудиями, располагалась навесная фальш-палуба, которая шла от носа до кормы корабля. Она опиралась соответственно на полубак и полют, которые уменьшали сектор обстрела из башенных орудий. Поэтому на носу и корме корабля было установлено по одной 178-мм пушке. Все работы команды с такелажем велись на фальш-палубе, для того чтобы не мешать артиллеристам. Появление этого навеса над башнями еще сильнее подняло центр тяжести корабля. Более того, броненосец, который обладал цельным броневым поясом по всей длине корпуса, получился чрезмерно перетяжеленным. При спуске на воду его осадка превышала проектную на 33 сантиметра. Экипаж корабля вместо проектных 400 человек составил 500, что также добавило судну веса. Общий перегруз корабля по разным оценкам составлял от 730 до 830 тонн, а крена всего в 14 градусов хватало, чтобы срез палубы корабля оказывался на уровне воды. Не добавляли ему плюсов и три мачты с парусами общей площадью 4650 квадратных метров, которые в полной мере соответствовали вооружению старого-доброго деревянного линкора, что еще больше ухудшило и без того очень плохую устойчивость.

Несмотря на это, "Кэптен" был принят на вооружение, он сумел продемонстрировать отличные скоростные характеристики и маневренность. Подкупала военных и мощь его артиллерийского вооружения, а также отличная броня, к примеру, бронирование башен составляло от 229 до 254 мм. Хотя о меткости его 12-дюймовых орудий, как и всех тяжелых орудий тех лет, нельзя было сказать ничего хорошего. Во время своего последнего выхода в море «Кэптен» провел учебные стрельбы у Виго. Вместе с двумя другими броненосцами он произвел 12 выстрелов по скале, которая своими размерами напоминала корабль. С дистанции в один километр корабли смогли добиться всего одного прямого попадания по скале.

Гибель

Третий выход "Кэптен" в море был назначен специально для всестороннего испытания корабля. Кольз решил лично участвовать в походе на борту «Кэптена», чтобы самому проверить все стороны корабля своей конструкции. В состав эскадры входили, помимо "Кэптен", ещё 7 броненосцев. Эскадра пересекла Бискайский залив, 4 августа корабли зашли в Гибралтар, а 31 августа - в Виго. 6 сентября 1870 года корабли, возвращаясь в Англию, находились в 20 милях от мыса Финистерре.

23 августа, после длительных расчётов, стали известны результаты первых испытаний "Кэптен", которые, по мнению некоторых высших офицеров, свидетельствовали об опасно низкой остойчивости броненосца и могли бы помочь избежать катастрофы, если бы были доведены до тех, кто ушел в море на "Кэптен". Но к тому времени эскадра уже покинула Англию.

Весь день 6 сентября адмирал Милн провёл на борту "Кэптен", инспектируя корабль и беседуя с Кользом. Было довольно сильное волнение, и броненосец кренился на подветренный левый борт столь сильно, что верхняя палуба заливалась волнами, причём башни погружались больше, чем на полметра. Размахи килевой качки достигали 12,5, а иногда даже 14 градусов. Адмирал обратил особое внимание на этот факт, сказав даже, что он считает опасным оставлять при такой качке полную парусность. Кольз возразил, утверждая, что этому не стоит придавать значения, поскольку подобные случаи предусматривались проектом. Кольз и командир броненосца Бергойн пригласили адмирала остаться ночевать на «Кэптене», но тот, к счастью для себя, отказался. Когда адмирал в 17:30 оставил броненосец, тот шёл под парусами, но с разведёнными пара?ми.

К полуночи погода стала быстро портиться и вскоре задул сильнейший шторм с юго-запада; на эскадре убрали паруса. Высота волн, по сообщениям с кораблей эскадры, достигала 8 метров. Самым опасным было то, что направление ветра было противоположным направлению морского течения, что можно было расценивать как исключительно неблагоприятное для плавания условие.

Около полуночи адмирал Милн с «Лорда Уордена» видел "Кэптен". Он впоследствии рассказывал:

« «В эту минуту «Кэптен» под парами находился позади флагманского корабля и, казалось, приближался к нему... в 01:15 корабль находился на подветренной раковине «Лорда Уордена» приблизительно на 6 R позади его траверза; марселя были частью наглухо зарифлены, частью убраны; фок был зарифлен, грот убран уже в 17:30, косых парусов я не видел. Корабль сильно кренился на правый борт, имея ветер слева. Красный отличительный огонь его был в это время ясно виден. Несколько минут спустя я опять посмотрел в его сторону, но шёл сильный дождь, и огня больше не было видно. Шквал с дождём был очень силён... В 02:15 (7-го числа) ветер несколько стих, переменил своё направление на NW и дул без шквалов; тяжелая гряда туч ушла по направлению к осту, и стали видны ясные и блестящие звёзды; месяц, дававший довольно много света, садился, но не было видно ни одного большого корабля там, где в последний раз видели "Кэптен"... »

Известно, что после полуночи командир «Кэптена» Бергойн поднялся на мостик. Броненосец сильно качало. Была вызвана наверх ночная вахта и командир приказал убирать паруса. Известный британский военно-морской историк Х.Вильсон (современник гибели броненосца) подробно описал минуты, когда «Кэптен» перевернулся, опираясь на свидетельства оставшихся в живых моряков:

«Во время переклички корабль сильно накренился, но снова выпрямился. Когда люди поднялись наверх, то слышали, как кэптен Бергойн приказал «отдать марса-фалы» и затем «фор- и грот-марса шкоты травить». Прежде чем люди добрались до шкотов, корабль накренился вновь, ещё сильнее. Быстро один за другим выкрикивались углы крена в ответ на вопрос кэптена Бергойна: «18°! 23°! 28°!» Крен на правый борт был так велик, что смыло несколько человек, стоявших на шкотах. Корабль в это время лежал совсем на боку, медленно переворачиваясь и содрогаясь от каждого удара, наносившегося ему набегавшими короткими волнами с белыми гребнями. »

Броненосец перевернулся на ровном киле, но так быстро, что из внутренних помещений корабля выбрался только один человек, и затонул на глубине в милю в точке с координатами 42°36.9" СШ, 09°23,4" ЗД. Примечательно, что ни один из остальных кораблей эскадры не получил от шторма никаких повреждений.

С броненосца спаслись только 18 человек, из которых самым старшим по званию был артиллерийский кондуктор Джеймс Мэй, оставивший ценные воспоминания о катастрофе. Ему удалось спастись лишь чудом, выбравшись через орудийный порт башни, когда броненосец уже перевернулся. Мэй оказался, таким образом, единственным, кому посчастливилось выбраться из корабельных помещений - все остальные спасшиеся были из состава ночной вахты, вызванной наверх незадолго до полуночи, и все они принадлежали к тем, кто должен был занять посты на верхней палубе и рангоуте.

После опрокидывания корабля нескольким людям удалось забраться в плававшую шлюпку и, несмотря на сильное волнение, спасти ещё нескольких. Бергойн был в числе тех, кто оказался в воде, однако он не выжил. Бергойн не умел плавать, но вместе с двумя моряками держался за перевернутый баркас, пока не подошла шлюпка. По свидетельствам спасшихся, у командира была возможность подняться в шлюпку, но он не воспользовался ей несмотря на многочисленные призывы; о причинах такого поведения остались лишь догадки - во всяком случае, после того, как оба моряка покинули командира, его больше никто не видел.

Среди погибших было несколько родственников крупных политических и военных деятелей Британской империи, в том числе и сын Первого лорда адмиралтейства мичман Леонард Чайлдерс, переведённый на «Кэптен» незадолго до его последнего похода. Кольз тоже погиб, оставшись внутри броненосца.

Гибель «Кэптена» стала одной из крупнейших катастроф на Королевском флоте в мирное время - погибли 483 человека. О масштабах этого инцидента говорит, например, то, что при опрокидывании броненосца погибло больше английских моряков, чем в Трафальгарском сражении. Однако точное количество погибших, по-видимому, осталось невыясненным, - например, изданная в Бристоле вскоре после катастрофы открытка со стихотворением в память об экипаже «Кэптена» упоминает 506 человек.

Начиная примерно с третьей четверти XIX века закованные в железо броненосцы медленно, но уверенно стали теснить деревянный флот. Гражданская война в Америке вынудила правительства Севера и Юга форсировать постройку кораблей нового типа - «Монитор» и «Мерримак». Испанцы в войне против Перу и Чили (1865-1870 годы) использовали батарейный броненосец «Нумансия», защищенный четырехдюймовой броней. Британия, первоначально несколько отставшая в этом вопросе от других морских держав, торопилась восстановить свой статус владычицы морей.

ПОД ДАВЛЕНИЕМ ОБЩЕСТВЕННОСТИ
Вскоре в прибрежных водах Альбиона появился трехпалубный «Рой-ял Соверен» - довольно грубо переделанный из парусника первый английский башенный броненосец. Однако вследствие технических недостатков этот корабль был пригоден только для береговой обороны и не мог выйти в открытое море. А престиж страны требовал постройки железных кораблей, способных сражаться с противником в открытом океане. Общественность негодовала: в то время как другие страны вовсю строят броненосцы, британские моряки вынуждены воевать на деревянных лоханках эпохи Колумба. Все английские газеты того времени были переполнены статьями, содержавшими требования, уговоры и даже угрозы в адрес Адмиралтейства. Так что можно утверждать, что, заложив в 1867 году «Кэптен» - принципиально новый и далеко не самый удачный, как потом выяснилось, тип броненосца, британские «морские волки» пошли на поводу у газетчиков.

«Кэптен» был спроектирован Купером Кользом - английским создателем поворачивающейся орудийной башни. Ранее Кольз снабдил своими башнями «Ройял Соверен», а затем загорелся идеей построить целую серию новейших кораблей. И первым в этой серии должен был стать «Кэптен».

Техники фирмы Лэрда, на чьих верфях строился броненосец, с недоверием поглядывали на чертежи новоявленной конструкции - слишком высоко, по их мнению, стояли тяжелые башни. Работу они выполнили хорошо, однако честно предупредили приемную комиссию о своих сомнениях и настоятельно рекомендовали тщательнейшим образом проверить новый броненосец на остойчивость.

На первый взгляд корабль должен был внушать уважение: водоизмещение «Кэптена» составляло 7770 тонн, длина - примерно 100 метров, а ширина - 16 метров. На корабле стояли четыре пушки в двух башнях, расположенных высоко на носу и на корме. Башни соединялись крытой верхней палубой. Толщина башенной брони составляла от 20 до 32,5 сантиметра, а пояса по ватерлинии - 15-20 сантиметров. На корабле установили три трехногие мачты с полным рангоутным вооружением. В экипаж входили 500 офицеров и матросов; запас топлива составлял 500 тонн, хотя сам Кольз рассчитывал на 1000 тонн.

ИСПЫТАНИЯ НА ПРОЧНОСТЬ

По проекту Кольза, высота надводного борта броненосца должна быть около двух с половиной метров. Однако из-за допущенной ошибки в чертежах высота борта получилась на полметра ниже. Вследствие этого броненосец, даже на бумаге вызывавший сомнение у специалистов, «вживую» выглядел еще более ненадежным.

Однако многочисленные проверки, которым подвергся новый корабль Ее Величества, заставили на какое-то время приутихнуть голоса скептиков. В мае «Кэптен» выдержал сильный шторм в Бискайском заливе; тогда же были испытаны и его боевые качества. При довольно сильном волнении стрельба из тяжелых орудий производилась без всякого затруднения, и стрельба эта была довольно меткой. Он неплохо держался под парусами и прекрасно маневрировал, легко обгоняя другие корабли. Один из авторитетных британских адмиралов после наблюдения за действиями «Кэптена» пришел к выводу, что «это весьма грозный корабль и может, благодаря превосходству своего вооружения, уничтожить в отдельности все казематные корабли эскадры».

Ввиду столь положительных отзывов «Кэптен» был признан лучшим кораблем Ее Величества и полноправно вошел в состав английского флота. В конце лета 1871 года он вместе с эскадрой из десяти кораблей вновь направился в Бискайский залив. На борту судна, помимо команды и офицеров, находился и сам создатель нового броненосца - Купер Кольз.

6 сентября эскадра проходила мыс Финистерре (Испания). Погода стояла хмурая, море волновалось и, похоже, дело близилось к грозному шторму. Адмирал Майлн - командир эскадры - посетив «Кэптен», обратил внимание его создателя на то, что подветренная палуба броненосца во время качки полностью скрывается под водой. Кольз пытался успокоить адмирала, утверждая, что подобное уже случалось на испытаниях и кораблю ничего не грозит. Однако Майлн пребывал в сомнениях и, дальновидно отказавшись переночевать на борту броненосца, отправился на флагман.

ПРОПАВШИЙ БРОНЕНОСЕЦ

К восьми вечера волнение усилилось, однако до настоящего шторма было еще далеко. В одиннадцать вечера поднялся ветер, пошел сильный дождь, и корабли начали терять друг друга в хмурой пелене. К часу ночи стихия показала всю свою силу. Могучий шквал, казалось, разметал эскадру по всему океану и готов был утопить британские корабли, но, внезапно начавшись, шторм так же внезапно и закончился. К трем часам ночи тучи разошлись. Адмирал Майлн вспоминал: «Месяц давал довольно много света, но не было видно ни одного большого корабля там, где в последний раз видели "Кэптена", хотя на некотором расстоянии виднелись огни нескольких других кораблей. С наступлением рассвета оказалось, что эскадра разбросана, но вместо одиннадцати налицо было только десять кораблей, недостающим был "Кэптен"».

пояс - 76…203,
башни - 229…254,
боевая рубка - 178,
палуба - 25,4 мм Двигатели 2 паровых машины , 8 паровых котлов ; полная парусная оснастка. Мощность 5400 л. с. (3,97 МВт) Площадь парусности 4600 м² Движитель 2 гребных винта , паруса Скорость хода 14,25 узла (26,39 км/ч) Экипаж 500 человек Вооружение Артиллерия 2 × 2 - 25-тонных (305-мм),
2 × 1 - 6,5-тонных (178-мм) нарезных дульнозарядных орудий Медиафайлы на Викискладе

HMS Captain (1869) (по-русски Кэптен , Кептен ) - броненосец британского флота . На момент ввода в строй в 1870 году был одним из наиболее мощных кораблей этого класса в мире (а возможно, и самым мощным) . Корабль был спроектирован и построен под руководством известного кораблестроителя Купера Фипса Кольза в значительной степени под влиянием взглядов английской общественности на развитие военно-морских сил.

Серьёзные теоретические ошибки и конструктивные просчёты, допущенные в проекте, привели к очень существенной перегрузке корабля и, как следствие, - плохой остойчивости . Из-за перегрузки броненосец, пробыв в строю чуть больше 4 месяцев, перевернулся и затонул в Бискайском заливе в ночь с 6 на 7 сентября 1870 года почти со всем экипажем, что стало одной из крупнейших катастроф на Королевском флоте в мирное время. Гибель «Кэптена» оказала важное воздействие на дальнейшее британское и, в целом, мировое военное кораблестроение.

История проекта

«Принц Альберт» - первый в британском флоте башенный корабль специальной постройки, с башнями по проекту Купера Ф. Кольза

По итогам этого спора Чайлдерс дал добро на постройку нового башенного броненосца (будущего «Кэптена») по проекту Кольза и под его личным руководством. Сомнения в этом новом проекте среди конструкторов и офицеров были значительными - так, главный конструктор Королевского флота Эдвард Рид (автор проекта «Монарха») выразил категорическое несогласие с проектом, указывая, что остойчивость корабля будет ухудшена слишком большим весом, расположенным недопустимо высоко. Башенный рангоутный корабль Рид считал анахронизмом и даже отказался одобрить чертежи, ограничившись наложением на них резолюции «не возражаю» (англ. not objected to ) .

Корабль получил название в честь корабля, участвовавшего в сражении при Сен-Винсенте (1797 год) под командованием адмирала Нельсона . Он стал шестым и последним британским кораблем с таким названием.

Постройка

Из списка возможных фирм-строителей, который Адмиралтейство представило Кользу, конструктор выбрал фирму «Лэрдз » в Биркенхеде . Контракт на постройку броненосца был подписан с фирмой в феврале 1867 года .

Общий облик броненосца был весьма своеобразен. Понизив общую высоту борта, Кольз решил придать броненосцу максимально возможное парусное вооружение , которое должно было сочетаться с наличием двух орудийных башен. Однако для артиллерии в башнях требовались больши́е углы обстрела, чему могли очень мешать мачты (на «Кэптене» были три треногие мачты) и такелаж , поэтому конструкторы вышли из положения, положив поверх башен узкую, шириной всего 26 футов (7,9 м), навесную палубу в виде мостика, шедшего с носа до кормы . Таким образом, верхняя палуба, на которой размещались башни, оставалась минимально загромождённой, а все работы с такелажем осуществлялись на навесной палубе, которая иногда называлась «ураганной» (англ. hurricane deck ) . Это остроумное решение, однако, привело к ещё большему повышению центра тяжести корабля. На корабле был и полубак , и полуют , что, однако противоречило концепции Кольза, который непременно стремился обеспечить башням наибольший возможный угол обстрела .

Почти с самого начала постройки стало ясно, что корабль получается намного более тяжёлым, чем по проекту (что в те годы было частым явлением). Как только броненосец был спущен на воду 27 марта 1869 года , оказалось, что его осадка превышает проектную на 13 дюймов (33 см) . Это показало, что скептики во главе с Ридом были правы. Более того, Рид уже тогда предсказывал, что кораблю потребуется экипаж не в 400, а примерно в 500 чел., а в таком случае его осадка возросла бы ещё сильнее. После спуска «Кэптена» на воду Рид назвал броненосец «крайне небезопасным» («utterly unsafe» ). В значительной степени проблемы с кораблём были вызваны недостаточным контролем со стороны самого Кольза, который вдобавок, долгое время не мог следить за работами из-за болезни, так как не присутствовал ни на одном проектном совещании . Поэтому броненосец, который и так был перегруженным по проекту, оказался перетяжелён ещё сильнее.

По проекту Кольза высота надводного борта должна была быть немного больше 8 футов 6 дюймов (2,6 ), однако эту высоту уменьшили до 6 футов 8 дюймов (2 м) - вероятно, по ошибке составителя чертежей . Общая перегрузка составила 731 тонну (а специалисты фирмы Лэрдз указывали даже на 830-860 т ), но самым опасным было то, что основная часть этой лишней нагрузки пришлась на высоко расположенные части (рангоут и навесную палубу) . Специалисты фирмы «Лэрдз» подсчитали, что броненосец может выдержать крен всего в 21 градус, после чего обязательно перевернётся . Но уже крена в 14 градусов было достаточно, чтобы срез палубы оказался вровень с поверхностью воды .

Водоизмещение «Кэптена» по проекту приближалось к 7000 т - это был, по меркам тех лет, очень крупный тоннаж для боевого корабля, но тем не менее, по водоизмещению новый броненосец далеко уступал некоторым громадным британским броненосцам, таким, как 11000-тонные «Нортумберленд» (англ.) русск. или «Минотавр» (англ.) русск. . Новый броненосец обошёлся казне в 335,5 тыс. фунтов стерлингов .

Вооружение

Орудия, считавшиеся мощнейшими в британском флоте, были нарезными, но - как и все британские тяжёлые морские пушки тех лет - заряжались с дула, для чего башни каждый раз после выстрела поворачивались вдоль оси корабля и снаряд досылался с дула с помощью гидравлического прибойника . Основным видом снаряда был бронебойный, весом 600 и 608 фунтов (272,2 и 276 кг). Скорострельность этих орудий была невысокой, хотя для того времени обычной - 1 выстрел в 2,6 минуты максимум , начальная скорость снаряда - 396,2 м/с при заряде в 70 фунтов чёрного пороха (31,8 кг) . Считалось, что броненосец получил самое мощное артиллерийское вооружение из когда-либо устанавливавшегося на корабле до 1870 года (российский башенный броненосец «Пётр Великий» , заложенный в 1869 году, был также вооружен четырьмя 12-дюймовками, но вошёл в строй на несколько лет позже «Кэптена» ).

Меткость 12-дюймовых орудий, установленных на «Кэптене», равно как и других тяжёлых орудий того времени, оставляла желать много лучшего. Во время своего последнего выхода в море «Кэптен» провёл учебные стрельбы у Виго и вместе с двумя другими броненосцами произвёл 12 выстрелов по скале, размером и формой примерно напоминавшей корабль. С дистанции в 1000 метров корабли добились только 1 прямого попадания .

Вооружение корабля дополняли два 178-мм орудия (именовавшиеся тогда 6,5-тонными), установленные открыто в носу и корме, так, чтобы иметь возможность ведения огня вдоль продольной оси корабля. Эти орудия стреляли 112-килограммовыми снарядами с начальной скоростью 403,7 м/с .

«Кэптен», как и все броненосцы того времени, был оснащён тараном , который, согласно существовавшим в те годы воззрениям на военно-морскую тактику, считался едва ли не более значимым оружием, чем орудия главного калибра.

Машины

На броненосец были установлены две паровые машины фирмы Лэрдз с двумя цилиндрами каждая. Суммарная мощность достигала 5772 индикаторных л. с. Запас угля был 500 тонн, хотя Кольз первоначально настаивал на 1000 т .

Конструкторы остановились на схеме с двумя гребными винтами , в отличие от более распространённой в 1860-е годы одновинтовой схемы. Это было вызвано в первую очередь стремлением обеспечить кораблю подвижность на случай, если один из винтов или гребных валов будет повреждён, к тому же при наличии двух винтов корабль мог управляться машинами при выходе из строя рулевого управления . Двухлопастные винты были диаметром 17 футов (5,18 м) .

Корабль нёс не меньше парусов, чем у деревянного линейного корабля первого ранга - 4645 м² (33000 кв. футов). Три тяжёлых мачты с таким количеством парусов негативно влияли на без того неудовлетворительную остойчивость, на что указывал Эдвард Рид .

Корпус и бронирование

Корабль был разделен на 7 водонепроницаемых отсеков . Каждая из башен вместе с подбашенным отделением (с механизмом вращения) и погребами боезапаса представляла собой отдельный отсек .

Броненосец обладал полным броневым поясом (то есть шедшим по всей длине корпуса по ватерлинии , который, в свою очередь, был длиной 320 футов или 97,5 м) толщиной 7 дюймов (178 мм) с деревянной подкладкой из 12-дюймового слоя тика , за которой располагался слой железа в 1,5 дюйма (38 мм). Напротив башен пояс на протяжении 80 футов (24,4 м) утолщался до 8 дюймов (203 мм). Верхняя палуба, на которой располагались башни, была защищена полуторадюймовой броней с 1-дюймовой железной подкладкой, а сверху покрыта 6-дюймовым (152 мм) дубовым настилом. Башни были защищены броневыми плитами толщиной на лобовой части в 10 дюймов и 9 дюймов - в остальной части (254 и 229 мм соответственно) .

Испытания и приёмка

На первых же испытаниях в феврале 1870 года было установлено, что корабль перегружен даже сильнее, чем предполагалось и имеет осадку уже на 22 дюйма (57 см) больше проектной . Высота надводного борта составила всего лишь 6 футов 7 дюймов (около 2 м), что породило самые серьёзные сомнения в пригодности броненосца к плаваниям. Помощник главного конструктора даже поставил вопрос, может ли корабль вообще быть принят комиссией при наличии столь бросающихся в глаза конструктивных изъянов . Тем не менее, 30 апреля 1870 года броненосец официально вступил в строй в составе Ла-Маншской эскадры . Командование им, как лучшим кораблем флота, было поручено одному из наиболее способных и многообещающих офицеров, кавалеру креста Виктории , капитану первого ранга Хью Бергойну (англ.) русск. .

Во время спуска на воду произошёл инцидент, который был воспринят многими, как чрезвычайно плохое предзнаменование - при поднятии на броненосце военно-морского флага по какой-то причине флаг оказался перевёрнутым .

В мае во время второго выхода в море (в Бискайский залив) «Кэптен» провел стрельбы из башенных орудий, которые, невзирая на сильное волнение, прошли без затруднения. Броненосец под парусами маневрировал прекрасно, легко обгоняя «Монарха» и даже выдержал без проблем сильный шторм. Этот поход заставил даже скептиков, с предубеждением относившихся к мореходным качествам «Кэптена», изменить свою точку зрения , тем более, что на испытаниях «Кэптен» достиг скорости почти 14,2 узла и стал одним из самых быстроходных броненосцев своего времени .

Общая оценка проекта

Изображение «Кэптена» из серии «Наш броненосный флот» издания «Иллюстрейтед Лондон ньюс», август 1869 г.

В целом же, несмотря на все недостатки, «Кэптен» считался очень мощным кораблем, намного превосходившим любой из английских броненосцев конца 1860-х - начала 1870-х годов. По мнению многих британских офицеров, «Кэптену» не было равных не только в английском флоте, но и вообще во всем мире . Возможно, это было преувеличением, поскольку британская морская артиллерия 1860-80-х годов серьёзно уступала артиллерии других морских держав (у других стран орудия были казнозарядными) - во-первых, английские дульнозарядные пушки не отличались меткостью, во-вторых, обладали слабой живучестью ствола и часто выходили из строя или даже разрывались при интенсивной стрельбе .

Как бы там ни было, с постройкой «Кэптена» Королевский флот получил чрезвычайно мощную и современную боевую единицу, обладавшую, помимо исключительной огневой мощи, отличной скоростью хода и хорошей броневой защитой. Он считался настолько удачным кораблём, что, по мнению многих специалистов, должен был послужить прототипом будущих броненосцев . Однако «Кэптен», ввиду явно недостаточной остойчивости, больше подходил к использованию в прибрежной зоне, а не в открытом океане. Возможно, в этом случае катастрофы удалось бы избежать, но это потребовало бы переосмысления всей концепции рангоутного броненосца . Остойчивость корабля, действительно, оказалась крайне низкой и сильно уступала таковой у других современных ему броненосцев. При 14-градусном крене корпус корабля обладал спрямляющим моментом в 16,6 раз более слабым, чем у «Монарха» при таком же крене .

«Кэптен», по мнению историков, полностью соответствовал концепции Кольза и был воплощением всех его идей, за исключением наличия полубака и полуюта .

Гибель

Третий выход «Кэптена» в море был назначен специально для всестороннего испытания корабля. Кольз решил лично участвовать в походе на борту «Кэптена», чтобы самому проверить все стороны корабля своей конструкции. В состав эскадры входили, помимо «Кэптена», ещё 7 броненосцев («Лорд Уорден» (англ.) русск. , «Минотавр», «Эджинкорт» (англ.) русск. , «Нортумберленд», «Монарх», «Геркулес» (англ.) русск. , «Беллерофон ») и 2 других корабля (винтовые фрегаты «Инконстант» (англ.) русск. и «Бристоль»). Командующий эскадрой контр-адмирал Александр Милн (англ.) русск. держал флаг на «Лорде Уордене». Эскадра пересекла Бискайский залив, 4 августа корабли зашли в Гибралтар , а 31 августа - в Виго . 6 сентября 1870 года корабли, возвращаясь в Англию, находились в 20 милях от мыса Финистерре .

23 августа, после длительных расчётов, стали известны результаты первых испытаний «Кэптена», которые, по мнению некоторых высших офицеров, свидетельствовали об опасно низкой остойчивости броненосца и могли бы помочь избежать катастрофы, если бы были доведены до тех, кто ушел в море на «Кэптене». Но к тому времени эскадра уже покинула Англию .

События днём и вечером 6 сентября

Весь день 6 сентября адмирал Милн провёл на борту «Кэптена», инспектируя корабль и беседуя с Кользом. Было довольно сильное волнение, и броненосец кренился на подветренный (левый) борт столь сильно, что верхняя палуба заливалась волнами, причём башни погружались больше, чем на полметра . Размахи килевой качки достигали 12,5, а иногда даже 14 градусов. Адмирал обратил особое внимание на этот факт, сказав даже, что он считает опасным оставлять при такой качке полную парусность. Кольз возразил, утверждая, что этому не стоит придавать значения, поскольку подобные случаи предусматривались проектом. Кольз и командир броненосца Бергойн пригласили адмирала остаться ночевать на «Кэптене», но тот, к счастью для себя, отказался. Когда адмирал в 17:30 оставил броненосец, тот шёл под парусами, но с разведёнными пара́ми .

Ночной шквал и исчезновение «Кэптена»

Гибель «Кэптена». Картина Уильяма Ф. Митчелла

Около полуночи адмирал Милн с «Лорда Уордена» видел «Кэптен». Он впоследствии рассказывал :

«В эту минуту «Кэптен» под парами находился позади флагманского корабля и, казалось, приближался к нему... в 01:15 корабль находился на подветренной раковине «Лорда Уордена» приблизительно на 6 R позади его траверза; марселя были частью наглухо зарифлены, частью убраны; фок был зарифлен, грот убран уже в 17:30, косых парусов я не видел. Корабль сильно кренился на правый борт, имея ветер слева. Красный отличительный огонь его был в это время ясно виден. Несколько минут спустя я опять посмотрел в его сторону, но шёл сильный дождь, и огня больше не было видно. Шквал с дождём был очень силён... В 02:15 (7-го числа) ветер несколько стих, переменил своё направление на NW и дул без шквалов; тяжелая гряда туч ушла по направлению к осту, и стали видны ясные и блестящие звёзды; месяц, дававший довольно много света, садился, но не было видно ни одного большого корабля там, где в последний раз видели «Кэптена»...

Известно, что после полуночи командир «Кэптена» Бергойн поднялся на мостик . Броненосец сильно качало. Была вызвана наверх ночная вахта и командир приказал убирать паруса. Известный британский военно-морской историк Х.Вильсон (современник гибели броненосца) подробно описал минуты, когда «Кэптен» перевернулся, опираясь на свидетельства оставшихся в живых моряков :

Мыс Финистерре, в 20 милях к западу от которого перевернулся «Кэптен»

Среди погибших было несколько родственников крупных политических и военных деятелей Британской империи , в том числе и сын Первого лорда адмиралтейства.

Поиски «Кэптена» утром 7 сентября

Когда рассвело, 10 кораблей эскадры находились в видимости друг друга, хотя и были разбросаны штормом на большое расстояние. Но «Кэптена» не было, и Милн разослал корабли в разные стороны для поисков. Они прошли по 10-14 миль, но «Кэптена» не обнаружили .

Милн понял, что произошла катастрофа, и дал приказ эскадре развернуться строем фронта с интервалом между кораблями 3 кабельтова курсом на юго-восток для поисков. «Монарх» и «Лорд Уорден» натолкнулись на обломки, принадлежавшие «Кэптену». Вскоре доклад о найденных обломках (в том числе двух перевёрнутых шлюпках) и обнаруженном теле моряка поступил с присоединившегося к эскадре

Тем временем шлюпка с 18 выжившими моряками была пригнана к берегу. Заметившие её работники маяка на мысе Финистерре подняли на маяке испанский флаг, чтобы показать, к берегу какого государства пристала шлюпка. Британцы некоторое время шли на шлюпке вдоль берега, разыскивая безопасное место, опасаясь, что при причаливании шлюпку может разбить о камни. Им помогли жители прибрежной деревни Конкорбио (исп. Concorbio ), двое из которых вышли навстречу на лодке и показали, куда лучше пристать. Не без сложностей морякам удалось связаться с британским консулом , но одновременно с прибытием к ним консула подошла шлюпка с «Монарха», которая и доставила спасшихся на борт «Лорда Уордена» :

Во время переклички корабль сильно накренился, но снова выпрямился. Когда люди поднялись наверх, то слышали, как кэптен Бергойн приказал «отдать марса-фалы» и затем «фор- и грот-марса шкоты травить». Прежде чем люди добрались до шкотов, корабль накренился вновь, ещё сильнее. Быстро один за другим выкрикивались углы крена в ответ на вопрос кэптена Бергойна: «18°! 23°! 28°!» Крен на правый борт был так велик, что смыло несколько человек, стоявших на шкотах. Корабль в это время лежал совсем на боку, медленно переворачиваясь и содрогаясь от каждого удара, наносившегося ему набегавшими короткими волнами с белыми гребнями.

...«Кэптен» перевернулся... под давлением парусов, дополненным напором моря, а количество парусов, поставленных на нём во время гибели... было недостаточным, чтобы угрожать кораблю, обеспеченному надлежащим запасом остойчивости.

Суд... постановил, что «Кэптен» был построен с уступкой общественному мнению, выраженному в парламенте и другими способами, и в противоречии с мнением и точкой зрения Контролёра флота и его департамента, и что все свидетельства показывают, что они были в целом против его постройки.

Оказалось затем, что «Кэптен» был принят у строителей со значительным отклонением от первоначального проекта, с осадкой, превышенной на 2 фута... и с опасно уменьшившейся остойчивостью...

Однако винить было некого - Кольз погиб вместе с кораблём . Некоторые специалисты после гибели броненосца утверждали, что виной всему не слишком низкий борт корабля, и даже не столько его перегруженность, сколько неудачная форма корпуса, и, в особенности, нерациональное отношение длины к ширине - корабль был слишком узок, что обеспечивало более высокую скорость, но привело к опрокидыванию под давлением ветра на паруса. Так, один из британских офицеров писал, что «ни один нормальный человек даже и не помыслил бы назвать такую форму корпуса подходящей для парусного корабля» . Другие указывают в первую очередь на строительную перегрузку .

Первый лорд адмиралтейства пытался, по словам историков, обвинять всех, кроме себя . В своём докладе он возложил вину на Кольза и фирму «Лэрдз», и в определённой степени на Контролёра флота, который дал добро на приёмку корабля. По итогам разбирательства никто не был наказан, но Контролёр флота, а затем и Чайлдерс ушли в отставку .

Историки утверждали, что катастрофа была «почти предсказана самим Адмиралтейством, а виноваты в ней были британская общественность и пресса, непрестанно настаивавшая на постройке корабля заведомо неудачного типа» . После случая с «Кэптеном» британские, а за ними и все остальные кораблестроители полностью отказались от постройки низкобортных тяжёлых кораблей с полным парусным вооружением, и перестали полагаться на общественное мнение в таких вопросах .

Постройка

Общий облик броненосца был весьма своеобразен. Понизив общую высоту борта, Кольз решил придать броненосцу максимально возможное парусное вооружение , которое должно было сочетаться с наличием двух орудийных башен. Однако для артиллерии в башнях требовались больши́е углы обстрела, чему могли очень мешать мачты (на «Кэптене» были три треногие мачты) и такелаж , поэтому конструкторы вышли из положения, положив поверх башен узкую, шириной всего 26 футов (7,9 м), навесную палубу в виде мостика, шедшего с носа до кормы . Таким образом, верхняя палуба, на которой размещались башни, оставалась минимально загромождённой, а все работы с такелажем осуществлялись на навесной палубе, которая иногда называлась «ураганной» () . Это остроумное решение, однако, привело к ещё большему повышению центра тяжести корабля. На корабле был и полубак , и полуют , что, однако противоречило концепции Кольза, который непременно стремился обеспечить башням наибольший возможный угол обстрела .

По проекту Кольза высота надводного борта должна была быть немного больше 8 футов 6 дюймов (2,6 ), однако эту высоту уменьшили до 6 футов 8 дюймов (2 м) - вероятно, по ошибке составителя чертежей . Общая перегрузка составила 731 . (а специалисты фирмы Лэрдз указывали даже на 830-860 т. ), но самым опасным было то, что основная часть этой лишней нагрузки пришлась на высоко расположенные части (рангоут и навесную палубу) . Специалисты фирмы «Лэрдз» подсчитали, что броненосец может выдержать крен всего в 21 градус, после чего обязательно перевернётся . Но уже крена в 14 градусов было достаточно, чтобы срез палубы оказался вровень с поверхностью воды .

Водоизмещение «Кэптена» по проекту приближалось к 7000 т. - это был, по меркам тех лет, очень крупный тоннаж для боевого корабля, но тем не менее, по водоизмещению новый броненосец далеко уступал некоторым громадным британским броненосцам, таким, как 11000-тонные или . Новый броненосец обошёлся казне в 335,5 тыс. фунтов стерлингов .

Вооружение

Орудия, считавшиеся мощнейшими в британском флоте, были нарезными, но - как и все британские тяжёлые морские пушки тех лет - заряжались с дула, для чего башни каждый раз после выстрела поворачивались вдоль оси корабля и снаряд досылался с дула с помощью гидравлического прибойника . Основным видом снаряда был бронебойный, весом 600 и 608 фунтов (272,2 и 276 кг). Скорострельность этих орудий была невысокой, хотя для того времени обычной - 1 выстрел в 2,6 минуты максимум , начальная скорость снаряда - 396,2 м/с при заряде в 70 фунтов чёрного пороха (31,8 кг) . Считалось, что броненосец получил самое мощное артиллерийское вооружение из когда-либо устанавливавшегося на корабле до 1870 года (российский башенный броненосец «Пётр Великий» , заложенный в 1869 году, был также вооружен 4 12-дюймовками, но вошёл в строй на несколько лет позже «Кэптена» ).

Вооружение корабля дополняли два 178-мм орудия (именовавшиеся тогда 6,5-тонными), установленные открыто в носу и корме, так, чтобы иметь возможность ведения огня вдоль продольной оси корабля. Эти орудия стреляли 112-кг снарядами с начальной скоростью 403,7 м/с .

Машины

На броненосец были установлены две паровые машины фирмы Лэрдз с двумя цилиндрами каждая. Суммарная мощность достигала 5772 индикаторных л.с. Запас угля был 500 т., хотя Кольз первоначально настаивал на 1000 т .

Корпус и бронирование

Испытания и приёмка

Общая оценка проекта

Гибель

Третий выход «Кэптена» в море был назначен специально для всестороннего испытания корабля. Кольз решил лично участвовать в походе на борту «Кэптена», чтобы самому проверить все стороны корабля своей конструкции. В состав эскадры входили, помимо «Кэптена», ещё 7 броненосцев (, «Минотавр», «Нортумберленд», «Монарх», «Беллерофон ») и 2 других корабля (винтовые фрегаты и «Бристоль»). Командующий эскадрой контр-адмирал держал флаг на «Лорде Уордене». Эскадра пересекла Бискайский залив, 4 августа корабли зашли в Гибралтар , а 31 августа - в Виго . 6 сентября 1870 года корабли, возвращаясь в Англию, находились в 20 милях от мыса Финистерре .

События днём и вечером 6 сентября

Ночной шквал и исчезновение «Кэптена»

Около полуночи адмирал Милн с «Лорда Уордена» видел «Кэптен». Он впоследствии рассказывал :

Известно, что после полуночи командир «Кэптена» Бергойн поднялся на мостик . Броненосец сильно качало. Была вызвана наверх ночная вахта и командир приказал убирать паруса. Известный британский военно-морской историк Х.Вильсон (современник гибели броненосца) подробно описал минуты, когда «Кэптен» перевернулся, опираясь на свидетельства оставшихся в живых моряков :

Броненосец перевернулся на ровном киле, но так быстро, что из внутренних помещений корабля выбрался только один человек, и затонул на глубине в милю в точке с координатами 42°36.9" СШ, 09°23,4" ЗД . Примечательно, что ни один из остальных кораблей эскадры не получил от шторма никаких повреждений .

Спасшиеся члены экипажа

Поиски «Кэптена» утром 7 сентября

Тем временем шлюпка с 18 выжившими моряками была пригнана к берегу. Заметившие её работники маяка на мысе Финистерре подняли на маяке испанский флаг, чтобы показать, к берегу какого государства пристала шлюпка. Британцы некоторое время шли на шлюпке вдоль берега, разыскивая безопасное место, опасаясь, что при причаливании шлюпку может разбить о камни. Им помогли жители прибрежной деревни Конкорбио (), двое из которых вышли навстречу на лодке и показали, куда лучше пристать. Не без сложностей морякам удалось связаться с британским консулом , но одновременно с прибытием к ним консула подошла шлюпка с «Монарха», которая и доставила спасшихся на борт «Лорда Уордена» .

Расследование и выводы

Судебное разбирательство по поводу гибели «Кэптена» состоялось три недели спустя на борту старого деревянного линейного корабля «Дьюк оф Веллингтон» в гавани Портсмута . Были подробно опрошены как спасшиеся с броненосца моряки, так и офицеры с эскадры, специалисты фирмы-строителя и Эдвард Рид, уже ушедший к тому времени с поста главного конструктора флота.

Постановление суда гласило :

Память о погибших

Существует большое количество памятников как всему экипажу броненосца, так и отдельным его членам, кроме того - множество памятных знаков и мемориальных досок. Всего, по некоторым подсчётам, их около 1400, к наиболее значимым из них относятся памятная доска в лондонском Соборе св. Павла и витраж , посвященный катастрофе, в